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　　中新網(wǎng)北京8月28日消息：1998年3月，全國人代會(huì )宣布建設京滬高速鐵路。然而，兩年多時(shí)間過(guò)去了，這條鐵路至今還沒(méi)有上馬。此間媒體指出，一場(chǎng)“磁懸浮與輪軌”的學(xué)術(shù)之爭延誤了該工程開(kāi)工。

　　中國青年報報道指出，這場(chǎng)爭論不亞于當年是否修三峽大壩之爭。

　　主張發(fā)展磁懸浮的專(zhuān)家認為，磁懸浮技術(shù)比輪軌先進(jìn)，如果列車(chē)時(shí)速達到450至500公里，北京到上海將不超過(guò)4個(gè)小時(shí)，北京到廣州將不超過(guò)5個(gè)小時(shí)，而且全天候運行，風(fēng)雨無(wú)阻。雖然磁懸浮技術(shù)不如高速輪軌成熟，但只要抓緊工作，實(shí)現高速磁懸浮是完全可能的。

　　而力主輪軌高速鐵路的專(zhuān)家指出：1964年，時(shí)速210公里的高速鐵路在日本新干線(xiàn)投入商業(yè)運營(yíng)以來(lái)，已經(jīng)有6個(gè)國家建成4600多公里高速鐵路。目前正在建設的有11個(gè)國家的15條線(xiàn)路，里程近3000公里。高速鐵路已經(jīng)是成熟的技術(shù)。而磁懸浮技術(shù)至今還不成熟。從1962年開(kāi)始，日本建成山梨實(shí)驗線(xiàn)，已經(jīng)耗資2400億元，許多技術(shù)問(wèn)題未解決。美國60年代研究磁懸浮，1975年停止。世界上惟一投入商業(yè)運營(yíng)的英國伯明翰低速磁懸浮列車(chē)，在620米的距離內運營(yíng)8年之后，于1996年被取消。2000年2月5日，德國交通部長(cháng)克利姆特正式宣布，放棄修建籌備已久的柏林至漢堡的磁懸浮列車(chē)項目。迄今為止，世界上還沒(méi)有一個(gè)國家建成商業(yè)運營(yíng)的高速磁懸浮鐵路。

　　中國青年報報道說(shuō)，京滬線(xiàn)位于我國東部經(jīng)濟發(fā)達地區。這條鐵路已經(jīng)超負荷運轉，亟需一條高速的客運專(zhuān)線(xiàn)。京滬高速鐵路的前期研究工作已經(jīng)進(jìn)行了近10年，數以千計的科技人員取得了200多項科技成果。在今年九屆人大三次會(huì )議上，30多位代表聯(lián)名提案，呼吁京滬鐵路盡快立項上馬。