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　　中新社北京十一月六日電 題：入世后，中國汽車(chē)是否立即會(huì )大跳水？

　　中新社記者 閆曉紅

　　入世在即，中國潛在的汽車(chē)消費者更關(guān)心的是汽車(chē)價(jià)格走向。他們期待著(zhù)關(guān)稅降低后的車(chē)價(jià)會(huì )大幅下降。

　　今年九月份，受持幣待購心理影響，全國主流車(chē)廠(chǎng)的銷(xiāo)量大幅下滑，個(gè)別車(chē)型甚至滯銷(xiāo)。國內的汽車(chē)制造業(yè)面臨著(zhù)巨大的市場(chǎng)壓力。

　　國產(chǎn)轎車(chē)價(jià)格過(guò)高是一個(gè)不爭的事實(shí)。但是，加入WTO后，國產(chǎn)汽車(chē)車(chē)價(jià)是否立即會(huì )下調呢？此間專(zhuān)家認為，眾多持幣待購消費者的“期待”心理事出有因，但在未來(lái)的一段時(shí)期內不會(huì )有結果的。

　　專(zhuān)家分析，入世后進(jìn)口車(chē)關(guān)稅的確會(huì )有變化。進(jìn)口轎車(chē)價(jià)格包括到岸價(jià)、關(guān)稅、增值稅、附加稅、消費稅、海關(guān)費用、許可證費用、運雜費、營(yíng)銷(xiāo)商利潤等部分組成。而入世后，這些因素的變化不盡相同。中國從一九八六年申請復關(guān)到現在的即將“入世”，汽車(chē)的進(jìn)口關(guān)稅也經(jīng)歷了從高到低的過(guò)程。九十年代，中國的汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅高達百分之二百至百分之二百二十，而現在進(jìn)口轎車(chē)的關(guān)稅已降至百分之六十至百分之八十，五年后將降到百分之二十五左右。今后五年內再消化的百分之六十的下降幅度只是一個(gè)“小頭”。

　　另外，在談到"關(guān)稅"的同時(shí)還應注意到"國內稅"，無(wú)論是進(jìn)口車(chē)還是國產(chǎn)車(chē)，今后五年內"國內稅"(百分之五的消費稅、百分之十的附加稅、百分之十七的增值稅)不會(huì )有太大的變化。因此，今后五年，尤其是今明兩年，汽車(chē)稅費對汽車(chē)價(jià)格的影響不會(huì )太大。

　　此外，國產(chǎn)(合資)車(chē)由于零部件采用了優(yōu)惠稅率，低于WTO的相關(guān)標準，所以進(jìn)入WTO后中國的國產(chǎn)(合資)車(chē)的零部件優(yōu)惠稅率要取消，這就有可能使相關(guān)產(chǎn)品不降反升。另從使用環(huán)境成本上看，進(jìn)口車(chē)的零部件(備件)始終與國內產(chǎn)品有百分之二十五以上的差價(jià)，進(jìn)口車(chē)的維修周期也長(cháng)于國產(chǎn)車(chē)。

　　誠然，中國入世，汽車(chē)價(jià)格必然會(huì )逐步下降。高檔車(chē)進(jìn)口車(chē)車(chē)價(jià)的下調會(huì )有明顯變化，一輛現在賣(mài)二十多萬(wàn)元的進(jìn)口車(chē)幾年后可能降價(jià)三到四萬(wàn)元，一輛六十多萬(wàn)元的進(jìn)口車(chē)可能降價(jià)十五萬(wàn)至二十萬(wàn)元。所以，價(jià)格越貴的進(jìn)口汽車(chē)降幅就越大。而中低檔車(chē)的價(jià)位不會(huì )有明顯變動(dòng)。對國產(chǎn)汽車(chē)價(jià)格而言，與國外同類(lèi)車(chē)種價(jià)格下降幅度相比，最起碼要有五年的時(shí)間。至于五萬(wàn)至六萬(wàn)元左右的轎車(chē)，實(shí)際利潤空間已經(jīng)很小，降也降不到驚喜價(jià)。尤其是今明兩年國內轎車(chē)價(jià)格的下降幅度肯定有限。

　　國產(chǎn)汽車(chē)不會(huì )馬上降價(jià)的原因很多。首先，新車(chē)的出現只豐富了汽車(chē)市場(chǎng)，增加了選擇，卻并不意味著(zhù)原有格局的打破。一年多來(lái)，安徽奇瑞、江蘇悅達、浙江吉利、南京英格爾等轎車(chē)相繼問(wèn)世，但他們對全國七、八十萬(wàn)輛的轎車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)只是杯水車(chē)薪。另外兩種新車(chē)也難成氣候。一個(gè)是微型車(chē)中的升級換代，因人們對微型車(chē)的偏見(jiàn)、很多城市的限制，以及新車(chē)型偏高的價(jià)格等等因素，它們也出師不利。另一個(gè)是多功能車(chē)的大量涌現，盡管符合國際潮流，但由于消費習慣、消費層次等方面的原因，短時(shí)間內也難成為主流產(chǎn)品。

　　其次，新車(chē)的下線(xiàn)未對原有的車(chē)型構成沖擊。去年年底開(kāi)始，夏利2000、賽歐等車(chē)型相繼問(wèn)世，雖然說(shuō)是主流廠(chǎng)家的最新產(chǎn)品，但市場(chǎng)表現一般。捷達、富康花樣翻新地不斷“變臉”，市場(chǎng)表現頗不俗。雖然寶來(lái)、畢加索、波羅相繼下線(xiàn)，但市場(chǎng)爭奪戰也要從明年下半年才見(jiàn)分曉，而由于市場(chǎng)定位、價(jià)格策略的不同，上述新車(chē)的未來(lái)仍難以預知。

　　最后，從汽車(chē)企業(yè)之間的競爭層面上看，汽車(chē)降價(jià)的條件尚不具備。目前中國汽車(chē)工業(yè)多沒(méi)有形成規模經(jīng)濟，賺取利潤是當務(wù)之急。而與中國企業(yè)合資合作的跨國公司之所以來(lái)中國投資，看中的就是這里的利潤。盡管有的車(chē)型在國外早已淘汰，廠(chǎng)家寧可十幾年一貫制地生產(chǎn)同一種車(chē)型，故此誰(shuí)也不愿意輕言降價(jià)。