發(fā)表評論 上周，中國遭遇了自2001年加入世界貿易組織(WTO)以來(lái)的第一次被認為是違反相關(guān)貿易規則的報告，而這第一次報告就落在了汽車(chē)行業(yè)身上。中國對進(jìn)口汽車(chē)零部件征收高關(guān)稅的政策被由3名專(zhuān)家成員組成的WTO爭端解決小組認為是違背了中國加入世貿組織時(shí)的承諾，判決要求中國必須依照WTO原則立即終止這項政策。
平心而論，這項判決目前的現實(shí)意義和影響主要集中在汽車(chē)類(lèi)的高端領(lǐng)域，而對整個(gè)中國汽車(chē)市場(chǎng)的大環(huán)境，影響不大。除已經(jīng)實(shí)現國產(chǎn)的豪華類(lèi)轎車(chē)，如奔馳、寶馬等外，對于那些仍希望落地中國的高端商用車(chē)產(chǎn)品在華的未來(lái)走向，也會(huì )產(chǎn)生積極的影響。
應該看到的是，此案關(guān)鍵的焦點(diǎn)是國內對等于或超過(guò)整車(chē)價(jià)值60%的零部件征收與整車(chē)相同的關(guān)稅(28%)，而不是中國加入WTO協(xié)議中規定的10%到14%的稅率。這當中和發(fā)達國家汽車(chē)市場(chǎng)不同的是，中國對整車(chē)和汽車(chē)零部件有著(zhù)明顯模糊的關(guān)稅政策，而發(fā)達國家則涇渭分明。
造成這一原因是不同市場(chǎng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同需要及特點(diǎn)。通俗來(lái)說(shuō)就是已經(jīng)具備成熟零部件配套體系的發(fā)達國家汽車(chē)企業(yè)希望通過(guò)更多本土零部件的出口來(lái)實(shí)現不成熟市場(chǎng)上的快速組裝，以實(shí)現成本的降低及關(guān)稅的合理規避；但對于像中國這樣有著(zhù)強烈發(fā)展自主汽車(chē)零部件配套體系的新興市場(chǎng)，則更多希望設置貿易門(mén)檻來(lái)阻止這種沒(méi)有多大附加值的CKD組裝生產(chǎn)模式。
國際市場(chǎng)上的匯率變化也給了跨國企業(yè)以更強烈的意愿來(lái)阻止中國相關(guān)規定的執行。人民幣的不斷升值也讓合資公司可以花更少的錢(qián)從海外市場(chǎng)上買(mǎi)到更多更好的零部件，且對一直依賴(lài)主機廠(chǎng)生存的零部件本土供應商提供就業(yè)和利潤，何樂(lè )而不為？正因為如此，才有政府愿意出面為這些跨國企業(yè)在WTO上“討個(gè)說(shuō)法”。針對中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的“八國聯(lián)軍”的形成也就不足為奇。
事實(shí)上，早在2005年4月1日《構成整車(chē)特征的汽車(chē)零部件進(jìn)口管理辦法》剛剛公布之時(shí)，歐洲的主流廠(chǎng)家就已經(jīng)開(kāi)始紛紛向本國政府訴苦，希望通過(guò)政府加大對中國施壓來(lái)達到目的。為此，一些已經(jīng)落地的合資公司遭遇到在中國市場(chǎng)上的“特殊待遇”，造成了歐洲豪華車(chē)公司在華投資和產(chǎn)出比例的不協(xié)調。這表明，針對敗訴后的結果，中國方面的主要應對措施是在審批合資項目方面的嚴格把關(guān)，組織沒(méi)有多大附加值的CKD組裝生產(chǎn)模式。
應該說(shuō)，這只是設置門(mén)檻式的以“堵”為主的應對思維，在WTO最終決定之后，中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展應該將更多的智慧放到以“疏”為主的方面來(lái)，也就是政策導向從防止跨國企業(yè)對華零部件產(chǎn)業(yè)的沖擊和滲透轉向怎樣更好地培育和提高國內自主零部件企業(yè)的整體創(chuàng )新能力和持續發(fā)展能力。應該說(shuō)，在已經(jīng)有了對國內整車(chē)企業(yè)自主品牌發(fā)展的同時(shí)，也應該有具體的扶植本土汽車(chē)零部件企業(yè)的政策和思路。
專(zhuān)家組的中期報告不應該激起我們空洞而無(wú)力的爭辯和反駁，而是應看到全球汽車(chē)市場(chǎng)一體化形成后國與國之間競爭難度的加大。培育自主的核心競爭能力僅僅靠“高筑墻”是不夠的，更多還是“廣積糧”，通過(guò)政策的扶植來(lái)刺激本土不論是整車(chē)廠(chǎng)還是零部件企業(yè)的創(chuàng )新并形成核心競爭能力，只有這樣才能實(shí)現整體汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最后的“晚稱(chēng)王”。(何醒言）
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