發(fā)表評論 今年以來(lái)，一方面是人民幣升值加速，一方面是國際商品市場(chǎng)上鋼鐵、石油等原材料價(jià)格屢創(chuàng )新高，甚至已不能反映實(shí)際的市場(chǎng)供求關(guān)系，“虛火”頗旺。在此背景下，中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也無(wú)可避免地飽受煎熬：增速放緩，利潤下降�，F在的關(guān)鍵問(wèn)題是：這樣的“虛火”還能“燃燒”多久？虛高的原材料價(jià)格是否會(huì )讓中國車(chē)市出現“拐點(diǎn)”？中國汽車(chē)業(yè)又將如何“迎難而上”？
對于中國汽車(chē)業(yè)而言，這不是一個(gè)最好的時(shí)代，也不是最壞的時(shí)代：從2005年開(kāi)始恢復高速發(fā)展的中國汽車(chē)市場(chǎng)，在2008年有望跨入“千萬(wàn)”級別俱樂(lè )部，成為僅次于美國的超級市場(chǎng)。與此同時(shí)，原材料價(jià)格高企，通貨膨脹的壓力存在、人民幣不斷升值，消費信心仍需提振……在存在太多不確定因素的2008年，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將面對新的考驗。
爭論:車(chē)市“拐點(diǎn)”是否出現
在一片利好的期望中，車(chē)市遭遇始料不及的“倒春寒”。
數據顯示，4月份國內乘用車(chē)零售數量為552741輛，比3月份下降了11.2%，同比增長(cháng)7.2%。同時(shí)，國家發(fā)改委在本月上旬公布的數據顯示，4月份汽車(chē)價(jià)格比上月下降3.21%，同比下降1.19%，出現今年以來(lái)首次環(huán)比下降。
3月份的情況已經(jīng)傳遞了一個(gè)明顯信號。來(lái)自中國汽車(chē)乘用聯(lián)的統計顯示，雖然3月份車(chē)市增幅仍然達到20%以上，但那只是廠(chǎng)家的批售數據�！皬�3月份的第三個(gè)星期開(kāi)始，我們已經(jīng)感覺(jué)到終端市場(chǎng)的批售幾乎停止了增長(cháng)�！币粋�(gè)廠(chǎng)家的銷(xiāo)售總經(jīng)理說(shuō)。據了解，3月份凱美瑞的上牌量跌到12000輛，距離其16000輛的最高月銷(xiāo)量，已有4000輛的大幅下滑。
東風(fēng)日產(chǎn)市場(chǎng)部部長(cháng)楊嵩對上海證券報記者表示，中國車(chē)市下半年仍會(huì )繼續增長(cháng)，但增速無(wú)疑將放緩。各細分車(chē)型市場(chǎng)基本不會(huì )出現新的增長(cháng)。例如中高級車(chē)的市場(chǎng)總量在100萬(wàn)輛左右，不會(huì )猛增。另外，國家采取的銀根緊縮政策，對于汽車(chē)企業(yè)的發(fā)展尤其不利，汽車(chē)金融業(yè)務(wù)首當其沖地受到影響。在北京車(chē)展上，日產(chǎn)總裁卡洛斯·戈恩、長(cháng)安汽車(chē)總裁徐留平也都曾表示，對下半車(chē)市謹慎樂(lè )觀(guān)。
在中國汽車(chē)制造商乘用車(chē)銷(xiāo)量增幅創(chuàng )下20個(gè)月新低后, 花旗集團再次下調中國汽車(chē)行業(yè)的評級，給予“沽售”評級。5月16日，花旗在研究報告中稱(chēng)，主要受信貸收緊、A股市場(chǎng)疲弱、樓市不振的影響,，中國乘用車(chē)銷(xiāo)量按年增幅降至11%。由于夏季是汽車(chē)銷(xiāo)售的淡季，隨著(zhù)夏季的到來(lái), 乘用車(chē)銷(xiāo)售增長(cháng)不可能復蘇�；ㄆ旆治鰩烠harles Cheung在報告指出，4月份銷(xiāo)售疲弱的情形倘持續下去，或逐漸導致業(yè)內出現價(jià)格戰，屆時(shí)花旗將進(jìn)一步下調其已低于共識的利潤率預測。其中，廣州本田、標致、東風(fēng)日產(chǎn)、華晨汽車(chē)、吉利與駿威的銷(xiāo)售尤其令人失望。
同時(shí)，自主品牌在今年也繼續“調整”。國泰君安汽車(chē)行業(yè)研究員張欣對本報記者表示，今年比亞迪、奇瑞都有A股上市計劃，但從目前看今年不是最佳時(shí)機�！白灾髌放�、小排量經(jīng)濟型車(chē)如果還是一路下滑的話(huà)，就會(huì )漸行漸遠�！�
于是，行業(yè)景氣是否出現“拐點(diǎn)”，成為今年上半年中國汽車(chē)業(yè)出現的最大爭議。
“今年車(chē)市不存在‘拐點(diǎn)’一說(shuō)！”中國著(zhù)名汽車(chē)分析師賈新光對上海證券報言之鑿鑿地表示，“即使增速降低到15%，總量上也會(huì )超過(guò)1000萬(wàn)。因此，這不叫‘拐點(diǎn)’�！睆埿酪舱J為，雖然增速放緩，但企業(yè)的贏(yíng)利在銷(xiāo)量增加的基礎上，還會(huì )繼續增加。
但是，無(wú)論如何，業(yè)界的一個(gè)共識是：整個(gè)車(chē)市從快速發(fā)展期轉入平緩期的跡象，非常明顯。
探源:原材料價(jià)格虛高是主因
那么，誰(shuí)是造成這一切的“罪魁禍首”？全球性的商品價(jià)格上漲無(wú)疑是其中之一。
在汽車(chē)界傳奇人物、被稱(chēng)為“成本殺手”的卡洛斯·戈恩看來(lái)，原材料的價(jià)格上漲存在泡沫。日產(chǎn)、雷諾的雙料CEO卡洛斯·戈恩在北京車(chē)展接受記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)曾表示：“不僅僅是橡膠、石油在漲價(jià)，塑料也會(huì )隨著(zhù)油價(jià)的上漲而上漲，還有鋼鐵、合成人工橡膠、貴重金屬，以及在發(fā)動(dòng)機催化劑上所使用的金屬�！钡甓靼堰@一輪漲價(jià)稱(chēng)為商品的泡沫，并認為這個(gè)泡沫不會(huì )持續下去，到某個(gè)時(shí)段就要破裂�！翱陀^(guān)地講，原材料的價(jià)格應該上漲，因為需求在提高，但是增長(cháng)的幅度到了現在這個(gè)程度，已經(jīng)離譜了。已經(jīng)不僅僅是需求造成的，而是由于對商品的投機而造成的�！�
據他分析，隨著(zhù)中國、印度、俄羅斯的發(fā)展，對原材料有更大的需求，這很正常。但是鋼鐵等原材料的價(jià)格不該上漲得這么多，不該上漲得那么快，也不該波動(dòng)那么大�！拔蚁胛覀儸F在面臨的就是一個(gè)泡沫，應該嚴謹地對待�！�
無(wú)獨有偶，喬治·索羅斯也在本月7日發(fā)表演說(shuō)時(shí)指出，全球商品價(jià)格存在“泡沫成分”。
《日本經(jīng)濟新聞》在5月15日報道，日本新日鐵有望在本周與豐田汽車(chē)公司就汽車(chē)鋼板漲價(jià)三成左右達成一致協(xié)議。此次汽車(chē)鋼板價(jià)格每噸將上漲2萬(wàn)至2.5萬(wàn)日元，漲幅為歷史之高。
日本汽車(chē)工業(yè)會(huì )(自工會(huì ))會(huì )長(cháng)張富士夫(豐田汽車(chē)董事長(cháng))在最近指出，“由于除鋼材外，銅、鋁等汽車(chē)原材料價(jià)格也全面上漲，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的接受能力已經(jīng)達到極限�！睆埜皇糠蛲瑫r(shí)強調與鋼鐵廠(chǎng)商共同采取成本削減措施的必要性。此前，豐田與鋼鐵廠(chǎng)商聯(lián)合采取措施，通過(guò)削減鋼材種類(lèi)來(lái)削減成本�？梢灶A見(jiàn)，各大汽車(chē)廠(chǎng)商與鋼鐵廠(chǎng)商今后圍繞提價(jià)展開(kāi)的攻防戰將更趨激烈。
新日鐵中國公司市場(chǎng)部的相關(guān)員工向上海證券報表示，事實(shí)上，乘用車(chē)對鋼鐵的需求量并不很大，每輛只有1噸左右，主要是底盤(pán)和車(chē)門(mén)。今年以來(lái)，鋼鐵價(jià)格從800、900美元/噸上漲到1300美元，每輛車(chē)成本最高增加了3000至4000元。他解釋?zhuān)摬臐q價(jià)主要是由鐵礦石導致的。目前，世界上高品質(zhì)的鐵礦石都來(lái)自澳洲和巴西，今年初的大雨淹沒(méi)了礦區，導致產(chǎn)量下降；同時(shí)，這些礦區基礎設施跟不上，堆放在港口的鐵礦石來(lái)不及運出，無(wú)形中運費也逐漸增加。另外，中國這幾年來(lái)建材、汽車(chē)用鋼需求大漲，鋼鐵消費從上世紀70年代的0.21億噸猛增到2007年的4.4億噸。
對于鋼鐵價(jià)格，資深汽車(chē)分析師賈新光認為，存在不合理的成分。例如，以前可大批量快速生產(chǎn)的盤(pán)條(鋼筋)，因技術(shù)含量低，每噸價(jià)格為1000元，而技術(shù)含量高、需要多次提煉的冷軋板的價(jià)格為4000元/噸，但現在兩者價(jià)格趨同，都漲到6000元/噸。同時(shí)他認為，鋼鐵價(jià)格短時(shí)間內還無(wú)法回調。
除了鋼鐵，石油價(jià)格更是存在泡沫的成分。據賈新光分析，石油目前的價(jià)格根本不能反映供求關(guān)系。石油上漲到每桶130美元左右，首先是由美元貶值造成的；其次是炒作的因素。據報道，OPEC最近表示，石油供求平衡，無(wú)大的變動(dòng)，是國際游資在炒作，特別是炒作石油期貨，使油價(jià)出現不合理地上漲。
據安信證券汽車(chē)分析師孫木子介紹，汽車(chē)零部件價(jià)格的上漲也給整車(chē)廠(chǎng)商帶來(lái)壓力，已無(wú)法通過(guò)下壓零部件供應商的價(jià)格來(lái)獲得更大的盈利空間。
在成本壓力之下，全球汽車(chē)企業(yè)漲聲一片，然而中國的汽車(chē)同行們卻不敢輕易漲價(jià)。就在上個(gè)月，東風(fēng)日產(chǎn)總經(jīng)理任勇對上海證券報記者表示，今年鋼鐵漲價(jià)漲得太厲害了，東風(fēng)日產(chǎn)每輛乘用車(chē)成本上升了1000元�！暗覀儾粫�(huì )把這部分成本轉嫁給消費者，一定會(huì )在內部消化�！倍鵀榱藨獙Τ杀镜纳蠞q，汽車(chē)制造商們不得不各顯神通，努力內部消化成本壓力。
盡管“誰(shuí)先漲價(jià)誰(shuí)先死”這句話(huà)被業(yè)界奉為圭臬，但仍有人愿意冒險一試。北京車(chē)展期間，江淮汽車(chē)宣布終端價(jià)漲5000元，但是結果導致其轎車(chē)主打車(chē)型“賓悅”的月銷(xiāo)量下降40%。
求解:走“多元化”國際路徑
在成本難題面前，考問(wèn)的是中國車(chē)企的生產(chǎn)效率、管理水平以及控制成本、風(fēng)險的能力。
摩根大通中國證券市場(chǎng)部主席兼董事總經(jīng)理李晶表示，中國制造業(yè)正從低附加值向較高附加值過(guò)渡，原材料成本上漲、薪資水平上升以及人民幣升值已對制造商的利潤率構成壓力。盡管許多公司能通過(guò)提高生產(chǎn)率來(lái)抵消成本上漲的影響，但全球需求放緩加大了這方面的難度。
即便如此，中國汽車(chē)企業(yè)仍將向全球市場(chǎng)份額發(fā)起挑戰。特別是對于自主品牌來(lái)說(shuō)，向海外出口成為一條“逃生通道”。奇瑞汽車(chē)則是出口汽車(chē)的經(jīng)典代表，截至2月底，汽車(chē)已累計出口20萬(wàn)輛。奇瑞今年的出口目標為18萬(wàn)輛，A1、A3等新車(chē)型也將進(jìn)軍海外市場(chǎng)。18萬(wàn)輛這一目標相當于奇瑞2005年到2007年三年出口的總量。據悉，目前奇瑞汽車(chē)出口國家已經(jīng)達到69個(gè)，2008年奇瑞汽車(chē)還將相繼進(jìn)入中美5國以及加勒比海10國市場(chǎng)，到年底，奇瑞汽車(chē)出口國家將有望突破80個(gè)。
但人民幣的不斷升值給自主品牌的海外之路帶來(lái)不利影響。摩根大通29日發(fā)表研究報告指出，預期人民幣未來(lái)數月會(huì )升值10%至15%，以控制中國內地近11年來(lái)最嚴重的通脹。該行預期年底前人民幣匯率有機會(huì )升至每美元兌6.3元人民幣。
負責奇瑞海外市場(chǎng)業(yè)務(wù)的副總周必仁對本報記者表示，隨著(zhù)人民幣的升值，奇瑞每出口100美元的產(chǎn)品就要虧損75元人民幣！這已經(jīng)成為奇瑞的“不可承受之重”。
貨幣升值的負面影響也很明顯，因此，如何增加產(chǎn)品附加值，提高軟實(shí)力和品牌溢價(jià)，則是中國自主品牌的當務(wù)之急。博思艾倫咨詢(xún)公司大中華區副總裁柯安德告訴本報記者，人民幣升值將會(huì )減少中國整車(chē)制造商在過(guò)去享有的成本優(yōu)勢，迫使他們將注意力集中于質(zhì)量、創(chuàng )新和成為世界一流整車(chē)制造商的其他方面。中國的整車(chē)制造商能從已經(jīng)走上這條道路的日本和韓國整車(chē)制造商處學(xué)得許多經(jīng)驗。
摩根大通李晶也表示，人民幣升值給國內企業(yè)帶來(lái)了挑戰，但同時(shí)也促進(jìn)了出口產(chǎn)品結構的升級。在升值、出口退稅政策調整、新《勞動(dòng)合同法》實(shí)施等新的環(huán)境下，中國制造業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)“非常痛苦”的轉型過(guò)程。
因此，中國汽車(chē)企業(yè)“走出去”戰略進(jìn)入了出口、海外設廠(chǎng)、海外并購的多元化時(shí)代。
今年2月底，天海集團收購美國凱薩公司簽字儀式在河南省鶴壁市舉行。這是河南的汽車(chē)零部件企業(yè)首次成功收購境外企業(yè)。它象征著(zhù)中國車(chē)企開(kāi)始參與國際資本游戲。美國ALIXPARTNER咨詢(xún)公司執行總裁Stefano Aver對上海證券報表示，汽車(chē)零部件行業(yè)將成為我國企業(yè)海外并購的熱點(diǎn)，中國企業(yè)應該開(kāi)始持續“買(mǎi)進(jìn)美國”。但要注意的是，中國企業(yè)大多數并無(wú)國際并購經(jīng)驗，在并購后如何實(shí)現協(xié)同效應，這是問(wèn)題的關(guān)鍵。
同時(shí)，博思艾倫咨詢(xún)公司大中華區副總裁柯安德則建議，中國零部件商應盡快加入國際OEM采購商的行列，為全球各大汽車(chē)公司供貨�！坝《鹊钠�(chē)供應商已經(jīng)獲得了成功，例如為美國整車(chē)制造商在美國市場(chǎng)及其他市場(chǎng)提供服務(wù)的Bharat Forge公司和Sundaram公司。為什么中國的供應商就不能呢？全球性的整車(chē)制造商正在尋求高質(zhì)量且可靠的供應商，只要供應商滿(mǎn)足這些條件，無(wú)論地處何處，都能成功�？紤]到在中國不斷上升的成本，中國的供應商需要付出更多努力，而不僅僅是依靠低成本的勞動(dòng)力�！�
“整個(gè)汽車(chē)行業(yè)增幅趨緩，結構升級，將向價(jià)值型轉變�！眹┚财�(chē)行業(yè)研究員張欣這樣總結他眼中的2008年車(chē)市。(宦璐)
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