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　　金融危機下恐慌情緒正四處蔓延，市場(chǎng)一度進(jìn)入了無(wú)理性的拋售，連盛名遠揚的華爾街也不例外。由于擔心美國汽車(chē)巨頭破產(chǎn)，以華爾街為首的投資機構紛紛用腳投票，大肆拋售通用汽車(chē)、福特汽車(chē)和其它國際汽車(chē)巨頭的股票。一時(shí)間，全球汽車(chē)業(yè)的股權成了“燙手山芋”。

　　在令眾人恐慌的金融危機面前，仍然有人看到了機會(huì )。普華永道宣稱(chēng)，抄底汽車(chē)業(yè)的時(shí)機已經(jīng)到來(lái)。來(lái)自華爾街的投資人甚至返回中國籌資，伺機收購美國汽車(chē)業(yè)。他們認為，中國汽車(chē)業(yè)如想取代韓國，成為全球汽車(chē)的第四股強大勢力，可以走抄底并購的捷徑。

　　但是，在咨詢(xún)機構和勇敢的投資家們躍躍欲試之時(shí)，手握資金的企業(yè)們卻顯得相當低調、沉默。在接受上海證券報記者采訪(fǎng)時(shí)，汽車(chē)集團的高層指出了不能貿然抄底的幾個(gè)要素。一些接近中國汽車(chē)企業(yè)的人士更是跳出來(lái)反對“抄底”。

　　該不該抄底？中國汽車(chē)業(yè)該如何看待這場(chǎng)危機中的機會(huì )？這些已經(jīng)成為事關(guān)中國汽車(chē)業(yè)未來(lái)發(fā)展的重要議題�！　�

　　10月底，美國億萬(wàn)富翁科克瑞恩狂拋福特汽車(chē)的股票。他的瘋狂清倉舉動(dòng)砸出了此前福特汽車(chē)難得一見(jiàn)的底部。有關(guān)資料顯示，科克瑞恩曾經(jīng)投資9.95億美元購買(mǎi)福特汽車(chē)股票，如今虧損幅度超過(guò)七成。

　　但市場(chǎng)仍然接連不斷傳出利空消息，美國汽車(chē)巨頭的股票仍然是“炸彈”，攪得投資人坐臥不安。

　　11月3日，美國汽車(chē)數據公司稱(chēng)，10月份，美國市場(chǎng)轎車(chē)和輕型卡車(chē)銷(xiāo)量為83.8萬(wàn)輛，同比下降32%，創(chuàng )下1991年1月以來(lái)的月銷(xiāo)量新低。

　　本指望獲得政府資金扶持的美國汽車(chē)業(yè)，至今仍未傳出新的好消息。

　　在歐洲，最具有抵御金融危機能力的德國再度傳出新車(chē)注冊量下降的消息：10月，德國新車(chē)注冊數為258800輛，下降了8%。麥肯錫咨詢(xún)公司也再度唱衰德國汽車(chē)業(yè)，并為象征汽車(chē)業(yè)技術(shù)高度的德國汽車(chē)業(yè)貼上了“未來(lái)將挫敗”的標簽。德國的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商們已經(jīng)開(kāi)始擔心存活問(wèn)題，隨著(zhù)銷(xiāo)量的持續下行，未來(lái)幾個(gè)月很可能有大批經(jīng)銷(xiāo)商破產(chǎn)或倒閉。

　　與銷(xiāo)量同時(shí)下行的還有美國、德國汽車(chē)巨頭們的市值，由此引發(fā)了收購傳聞四起。中國汽車(chē)業(yè)也隨之被推向收購傳聞的漩渦中。

　　抄底論浮出水面

　　在這個(gè)百年難遇的全球金融危機面前，美國汽車(chē)業(yè)也遇到了三十年一輪回的大劫，股價(jià)和市值應聲而落。按照雅虎財經(jīng)的相關(guān)數據顯示，福特汽車(chē)最低跌至2美元以下，市值只剩下了48.85億美元；通用汽車(chē)最低跌至4美元附近，市值僅為32.38億美元。與2000年高達90余美元時(shí)的市值相比，收購通用汽車(chē)或者成為其大股東的資本門(mén)檻明顯大幅降低。

　　于是，接近華爾街或資本市場(chǎng)的中介機構和咨詢(xún)公司們紛紛拋出了“抄底美國汽車(chē)業(yè)”論。

　　普華永道中國和摩根大通中國的高層均是抄底論的支持者。普華永道中國企業(yè)融資與并購主管合伙人謝韜指出，雖然美國汽車(chē)制造業(yè)身處困境，但對中國企業(yè)而言，美國三大汽車(chē)巨頭的內在價(jià)值遠超過(guò)其目前在市場(chǎng)上的估值。由此可見(jiàn)，目前正是中國資本抄底美國汽車(chē)制造業(yè)的絕佳時(shí)機。

　　在實(shí)業(yè)界，中國萬(wàn)得汽車(chē)技術(shù)有限公司董事長(cháng)兼首席執行官趙清潔率先支持抄底論，他認為，可以抄底美國汽車(chē)業(yè)。因為未來(lái)全球的整車(chē)制造要依靠中國，而中國生產(chǎn)的車(chē)也需要全球汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)支撐。如果中國抄底美國汽車(chē)業(yè)，比如將通用汽車(chē)或克萊斯勒汽車(chē)的品牌收為國有，那么，中國汽車(chē)業(yè)就可以獲得國際化的經(jīng)營(yíng)人才，并得以快速發(fā)展。

　　中國萬(wàn)得汽車(chē)技術(shù)有限公司是一家在納斯達克上市的中國汽車(chē)零部件企業(yè)。

　　一些私募機構和風(fēng)險投資機構則成為抄底論的身體力行者。據了解，多家風(fēng)險投資機構正在籌劃收購或參股海外汽車(chē)巨頭一事。在華爾街浸淫15年的吳兆光甚至返回上海，創(chuàng )立了投資公司，以聚集買(mǎi)家抄底美國制造業(yè)。在他看來(lái)，無(wú)論是長(cháng)期還是短期，抄底都比較合算。從短期看，目前抄底價(jià)格便宜，因為在金融危機后，部分美國工廠(chǎng)價(jià)值大幅縮水，已經(jīng)低于其實(shí)際價(jià)值。從長(cháng)遠看，收購有利于國內企業(yè)的未來(lái)發(fā)展，因為中國企業(yè)可以借收購獲取美國企業(yè)先進(jìn)的技術(shù)，且可以通過(guò)被收購企業(yè)的銷(xiāo)售渠道，直接進(jìn)入美國或其它發(fā)達國家的市場(chǎng)。

　　在與多位投資機構高層及汽車(chē)企業(yè)高層接觸中，他們均表示，如果單純從重置成本考慮，或許通用汽車(chē)、福特汽車(chē)目前的股價(jià)已經(jīng)相當低。畢竟要建立一個(gè)與通用汽車(chē)、福特汽車(chē)同樣規模的企業(yè)，30余億美元的成本顯然遠遠不夠。作為全球銷(xiāo)量第一的汽車(chē)企業(yè)，通用汽車(chē)2007年的銷(xiāo)量達930多萬(wàn)輛，超過(guò)了中國汽車(chē)行業(yè)的整體銷(xiāo)量。

　　誰(shuí)來(lái)抄底？

　　面對抄底論的觀(guān)點(diǎn)，反對抄底者則頗多質(zhì)疑。態(tài)度較為溫和的反對抄底派承認，目前美國汽車(chē)業(yè)可能存在價(jià)值低估，但他們并不認為中國企業(yè)有能力抄得了美國汽車(chē)業(yè)的底。

　　11月5日，國務(wù)院發(fā)展中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任錢(qián)平凡向上海證券報表達了他的疑慮，“中國汽車(chē)企業(yè)多由合資公司構成，誰(shuí)會(huì )去抄美國汽車(chē)巨頭的底呢？合資方會(huì )允許他們抄底嗎？他們有必要去抄底嗎？至于民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)，他們有實(shí)力去抄底嗎？”

　　錢(qián)平凡此言也反映了多數中國汽車(chē)企業(yè)的想法。據記者了解，在國有汽車(chē)集團中，目前最有意進(jìn)行收購的當屬廣汽集團。一意要做自主品牌的廣汽集團，曾多次討論通過(guò)收購方式獲取技術(shù)一事。但低調的廣汽集團并未出現在此次海外收購的傳聞名單中。至于民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)，除了吉利汽車(chē)已經(jīng)收購了英國錳銅的部分股權外，鮮有民營(yíng)企業(yè)有能力參與海外并購。

　　盡管一些風(fēng)險投資機構或私募基金表示有意成為海外收購的主力軍，但一位汽車(chē)業(yè)高層對此卻大搖其頭：與其它新興產(chǎn)業(yè)相比，汽車(chē)業(yè)所耗的資本很大，但所能編造的故事卻不足以誘惑投資者。即使市場(chǎng)回暖，收購重組后上市至多只能賺個(gè)市場(chǎng)平均收益，實(shí)在不是風(fēng)險投資的首選。

　　在與多家風(fēng)險投資機構接觸后，上海證券報記者發(fā)現，單從機構的資金來(lái)源看，多數私募基金來(lái)自于海外。如果收購美國汽車(chē)巨頭的資產(chǎn)，大可以通過(guò)其海外總部或海外項目組進(jìn)行，不必從中國繞道進(jìn)行跨國收購。另外，在金融危機爆發(fā)后，私募基金的資金來(lái)源或多或少受到一些影響，目前多數機構已經(jīng)放慢了收購步伐。此外，在眼下資本市場(chǎng)“空氣”彌漫的大背景下，極少新組建的私募機構既具有實(shí)力又具有膽量去接手汽車(chē)業(yè)這個(gè)“燙手山芋”。

　　當心“消化不良”

　　多數與整車(chē)企業(yè)關(guān)系密切的人士則堅決反對“抄底美國汽車(chē)業(yè)”。他們的理由有兩個(gè)：

　　其一，底在哪里？國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦曾表示，中國企業(yè)在抄底前要想清楚底在何處？

　　從歷史經(jīng)驗看，無(wú)論是收購克萊斯勒的戴姆勒，還是投資福特汽車(chē)的科克瑞恩，抄底美國汽車(chē)業(yè)者鮮見(jiàn)成功，失敗者的損失都很大。戴姆勒最終低價(jià)出手克萊斯勒，賽伯納資產(chǎn)管理公司成為接盤(pán)者。目前克萊斯勒已給賽伯納資產(chǎn)管理公司帶來(lái)巨額虧損。至于億萬(wàn)富翁科克瑞恩，其投資在福特汽車(chē)上的9.95億美元，虧損幅度已超過(guò)了70%，目前科克瑞恩正忙著(zhù)拋售福特汽車(chē)的股票。

　　這些投資者出手時(shí)都以為抄到了美國汽車(chē)業(yè)的底，但結果卻是馬失前蹄。一家著(zhù)名的投資機構分析師懷疑：中國企業(yè)的眼光會(huì )比戴姆勒或者賽伯納資產(chǎn)管理公司更好或者更幸運嗎？

　　其二，即使有意抄底美國汽車(chē)業(yè)者有財力，但能消化得了美國通用汽車(chē)這樣的巨頭嗎？蛇吞象并不一定有美好的結局。

　　國內一家汽車(chē)集團的高層語(yǔ)重心長(cháng)地告訴上海證券報記者，“海外收購的水太深，尤其要當心資產(chǎn)負債表背后的包袱。比如英國法律規定，員工跟著(zhù)企業(yè)的資產(chǎn)走，即一旦收購英國的企業(yè)，就必須妥善解決員工問(wèn)題。只有在企業(yè)破產(chǎn)后，收購企業(yè)資產(chǎn)時(shí)才不必為原有員工負責�！�

　　拋出抄底論的人只看到資產(chǎn)負債表中的包袱，卻沒(méi)有想到相關(guān)法律或風(fēng)俗可能導致的風(fēng)險�；蛟S正因為這樣，在這次抄底論爭中，上汽集團始終置身事外。當年英國羅孚未破產(chǎn)前，上汽集團正是看到了資產(chǎn)負債表之外的風(fēng)險，才選擇和羅孚進(jìn)行合資談判而不是收購談判。直到羅孚破產(chǎn)后，上汽集團才邁出了收購的步伐。

　　“中國企業(yè)收購美國汽車(chē)業(yè)，并不能解決美國汽車(chē)企業(yè)的現有問(wèn)題。我們根本不能有效地降低其成本�！币恢�(zhù)名投資機構的分析師指出，“拖累美國汽車(chē)企業(yè)的關(guān)鍵問(wèn)題是勞工成本。在美國強大工會(huì )的作用下，工人的福利太高，導致企業(yè)的成本壓力較大，因而無(wú)法和日系汽車(chē)企業(yè)競爭�！�(吳瓊）