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　　人類(lèi)心臟從“兩腔”到“一心房一心室”，再到“兩心房一心室”，最后完善了“兩心房?jì)尚氖摇�，這一過(guò)程經(jīng)歷了數億年。但好在憑借著(zhù)人類(lèi)的聰明智慧，汽車(chē)汽油發(fā)動(dòng)機在百年歷程中經(jīng)歷了三次重大變革,從化油器>電噴>直噴的進(jìn)化歷程被濃縮在了百年之內。

　　化油器發(fā)動(dòng)機：英雄遲暮 02年退出市場(chǎng)

　　化油器最早誕生于1892年，由美國人杜里埃發(fā)明。隨著(zhù)技術(shù)的演進(jìn)，化油器功能愈加完備，直到上個(gè)世紀中后期，化油器已經(jīng)分為五部分：主供油系統、起動(dòng)系統、怠速系統、大負荷加濃系統(省油器)和加速系統。五部分的作用在于：根據發(fā)動(dòng)機在不同情況下的需要，將汽油氣化，并與空氣按一定比例混合成可燃混合氣，及時(shí)適量進(jìn)入氣缸。

　　化油器的優(yōu)點(diǎn)有：能夠將內燃機的油氣比控制在理想的水平上，不論天候、溫度，永遠進(jìn)行著(zhù)一成不變的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，維修、保養容易。當然化油器也存在許多弱點(diǎn)：比如，在冷車(chē)啟動(dòng)、怠速運轉、急加速或低氣壓環(huán)境等，這樣固定的供油方式實(shí)際上并無(wú)法全面滿(mǎn)足引擎的運轉需求，甚至可能因而產(chǎn)生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。因此，2002年起，中國已經(jīng)明令禁止銷(xiāo)售化油器轎車(chē)，此后所有車(chē)型都改用電噴發(fā)動(dòng)機。

　　電噴發(fā)動(dòng)機：獨挑大梁 主力車(chē)型均用它

　　電噴提供最早出現于1967年，由德國保時(shí)捷公司研制的D型電子噴射裝置，隨后被用在大眾等德系轎車(chē)上。這種裝置是以進(jìn)氣管里面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜，成本高，不穩定的缺點(diǎn)。針對這些缺點(diǎn)，波許公司又開(kāi)發(fā)了一種稱(chēng)為L(cháng)型電子控制汽油噴射裝置，它以進(jìn)氣管內的空氣流量做參數，可以直接按照進(jìn)氣流量與發(fā)動(dòng)機轉速的關(guān)系確定進(jìn)氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由于設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車(chē)制造公司所采用，并奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的雛形。

　　目前為止，電噴系統的行車(chē)電腦會(huì )隨時(shí)偵測引擎溫度、進(jìn)氣流量、轉速變化、震動(dòng)狀況，并依照實(shí)際需求調整供油量與點(diǎn)火時(shí)間，因此在動(dòng)力輸出、燃油經(jīng)濟與排污表現上可以取得相當不錯的平衡。同時(shí)為了增加發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣量，提高燃油效率，發(fā)動(dòng)機從早期的單點(diǎn)噴射，演化至多點(diǎn)噴射，氣門(mén)數量從兩個(gè)增加至五個(gè)。目前最先進(jìn)的當屬搭載VVT可變氣門(mén)技術(shù)的電噴發(fā)動(dòng)機。

　　總體而言，電噴供油系統的最大優(yōu)點(diǎn)就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態(tài)下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉順暢，其廢氣也能合乎環(huán)保法規的規范。然而，電噴供油系統并不是最科學(xué)的。由于內燃機構造的先天限制，電噴噴嘴安裝在氣門(mén)旁，只有在氣門(mén)打開(kāi)時(shí)才能完成油氣噴射，因此噴射會(huì )受到開(kāi)合周期的影響，產(chǎn)生延遲，因而影響電腦對噴射時(shí)間的控制。不過(guò)好在這一問(wèn)題已經(jīng)被缸內直噴技術(shù)解決了。

　　缸內直噴發(fā)動(dòng)機：近年豪華車(chē)的主攻方向

　　近兩年，當歐美廠(chǎng)商意識到電噴技術(shù)的研發(fā)已經(jīng)進(jìn)入瓶頸期，于是缸內直噴技術(shù)成為了各大廠(chǎng)商的主攻方向。目前市場(chǎng)上備受關(guān)注的缸內直噴發(fā)動(dòng)機包括：奧迪FSI缸內直噴發(fā)動(dòng)機、凱迪拉克SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機。

　　與電噴發(fā)動(dòng)機相比，缸內直噴發(fā)動(dòng)機的噴油嘴被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會(huì )受氣門(mén)開(kāi)合的影響，而是直接由電腦自動(dòng)決定噴油時(shí)機與份量，至于氣門(mén)則僅掌管空氣的進(jìn)入時(shí)程，兩者則是在進(jìn)入到汽缸內才進(jìn)行混合的動(dòng)作。由于油、氣的混合空間、時(shí)間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果，從而更好的進(jìn)行油氣混合。其中混合油氣的壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機，它的動(dòng)力表現越強大，相應的節能效果越明顯。奧迪3.2升FSI缸內直噴發(fā)動(dòng)機的壓縮比達到了10.3：1；凱迪拉克3.6升SIDI 雙模缸內直噴發(fā)動(dòng)機的壓縮比達到了11.3：1。此外，缸內直噴系統的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導流槽，以供油氣在進(jìn)入燃燒室后能夠產(chǎn)生氣旋渦流，來(lái)提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率。

　　一般而言，應用了缸內直噴技術(shù)的發(fā)動(dòng)機要比同排量的多點(diǎn)噴射發(fā)動(dòng)機的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。這樣的提升，可謂是一種質(zhì)變，而單靠增加氣門(mén)數量是難以達到這一效果的。