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　　證汽車(chē)評論：縱向一體化宜緩不宜急

　　上游零部件的毛利率更高，這是令整車(chē)企業(yè)比較頭疼的一件事。如何把這個(gè)成本降下來(lái)，無(wú)非是兩種方式，一個(gè)是通過(guò)談判壓低購買(mǎi)的價(jià)格，一個(gè)是自己做，也就是進(jìn)行縱向一體化。

　　通過(guò)談判壓低價(jià)格并不容易，因為上游企業(yè)的議價(jià)能力更強。一位業(yè)內人士說(shuō)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上，進(jìn)入下游裝配企業(yè)的壁壘最低，盈利主要是靠營(yíng)銷(xiāo)和管理；而進(jìn)入上游企業(yè)則比較困難，這對技術(shù)、從業(yè)經(jīng)驗等要求都比較高。因此，從市場(chǎng)集中度看，整車(chē)企業(yè)要小于上游零部件企業(yè)，對于一些技術(shù)含量比較高的關(guān)鍵零部件更是如此。在這種情況下，整車(chē)企業(yè)只能默默受氣，接受毛利率低于零部件的現實(shí)。以福田汽車(chē)為例，2008年的毛利率只有8%，凈利率大概僅有2%。

　　汽車(chē)核心零部件包括發(fā)動(dòng)機、變速箱、車(chē)橋等，其中，發(fā)動(dòng)機成本占比最大，毛利率也很高，于是，成為整車(chē)企業(yè)最希望進(jìn)行縱向一體化突破的領(lǐng)域。因此，現在一些重卡企業(yè)開(kāi)始著(zhù)手準備自己做發(fā)動(dòng)機也就不足為奇。

　　需要注意的是，分析人士一致強調，自己做發(fā)動(dòng)機的前提是銷(xiāo)量要上去，因為生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機數量規模上去后才能夠把成本降下來(lái)，而保證發(fā)動(dòng)機產(chǎn)量高于最低值的正是自身重卡的銷(xiāo)量。從這個(gè)角度來(lái)看，江淮汽車(chē)擬建設的發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)未來(lái)前景如何還存在一些不確定性。即使是目前銷(xiāo)量比較大的重卡企業(yè)也面臨未來(lái)銷(xiāo)量可能會(huì )下跌的風(fēng)險。

　　化解這一風(fēng)險的方式主要是出口，難度可想而知。因為縱向一體化企業(yè)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機所耗成本應明顯高于橫向一體化的企業(yè)，后者的長(cháng)處正在于專(zhuān)業(yè)化和規模效應帶來(lái)的低成本。更何況出口時(shí)的競爭對象有國內的發(fā)動(dòng)機龍頭和國際的發(fā)動(dòng)機巨頭。因此，并不是整車(chē)銷(xiāo)量剛剛能夠使自己符合生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機的最低條件就開(kāi)始生產(chǎn)，而是要留有后退的余地。

　　我們也注意到，進(jìn)行縱向一體化的時(shí)候，江淮汽車(chē)、福田汽車(chē)都選擇了與外資企業(yè)進(jìn)行合作，這可以比較順利地跨越品牌、技術(shù)等壁壘。但還有一道關(guān)鍵的檻能否順利跨越還有待觀(guān)察，也就是終端用戶(hù)是否接受汽車(chē)原配的發(fā)動(dòng)機被置換。一個(gè)關(guān)鍵因素在于價(jià)格，消費者不會(huì )希望發(fā)動(dòng)機被置換以后汽車(chē)價(jià)格上漲，也不會(huì )希望置換后的發(fā)動(dòng)機價(jià)格高于當時(shí)國內發(fā)動(dòng)機主流廠(chǎng)商的價(jià)格。

　　看起來(lái)縱向一體化困難重重，并不會(huì )十分順利。實(shí)際上，賺錢(qián)從來(lái)都不是一件容易的事情，縱向一體化的最終目的正是為了降低成本。有關(guān)重卡企業(yè)應充分認識到所進(jìn)行的縱向一體化可能碰到的困難，寧可晚一點(diǎn)、慢一點(diǎn)，也不要貪圖快。

　　此外，縱向一體化也有一個(gè)度。發(fā)動(dòng)機只是汽車(chē)核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整車(chē)企業(yè)不可能所有零部件都做。業(yè)內人士認為，整車(chē)企業(yè)做一兩種零部件就夠了，做再多，將很難做好，畢竟隔行如隔山。我們認為，縱向一體化是為了降低成本，因此，更關(guān)鍵的問(wèn)題是如何降低成本，整車(chē)企業(yè)如何提高自身的議價(jià)能力才是根本問(wèn)題。