城市道路交通的擁堵是世界各國普遍面臨的社會(huì )問(wèn)題之一。我國自上個(gè)世紀90年代以來(lái)，城市化水平空前加快，大中城市交通擁堵問(wèn)題尤其突出，交通阻塞已由點(diǎn)到線(xiàn)、由局部向大范圍蔓延。這不僅影響了城市生活的效率和質(zhì)量，而且帶來(lái)了環(huán)境污染、能源緊張等一系列經(jīng)濟社會(huì )問(wèn)題，嚴重制約了城市的發(fā)展。
解決大連市城市交通擁堵問(wèn)題應提上日程
從全國大中城市看，大連的城市交通狀況是比較好的，已連續5年榮獲全國暢通工程評比第一名。市政府每年都投入巨資建設和完善交通基礎設施，構筑便利暢通的綠色道路交通網(wǎng)絡(luò )。但近年來(lái)，隨著(zhù)大連經(jīng)濟社會(huì )的快速發(fā)展和城市結構的變化，城市交通擁堵問(wèn)題逐漸顯現和日益嚴重，給經(jīng)濟發(fā)展和居民生活帶來(lái)許多負面影響。
造成大連城市交通擁堵的主要原因是：(1)車(chē)輛劇增。大連機動(dòng)車(chē)輛已從2001年的31萬(wàn)輛劇增到2006年的60萬(wàn)輛。(2)道路面積較少。截止到2005年末，大連城區道路總長(cháng)度為1498.32公里，道路面積2213.9萬(wàn)平方米，人均道路面積7.86平方米／人，低于同期全國人均道路面積10.93平方米／人。(3)人口分布和流動(dòng)不合理。隨著(zhù)城市化進(jìn)程的推進(jìn)和老城區的搬遷改造，中山區和西崗區的功能定位為商務(wù)區，居住人口較少，大多數居民向沙河口區和甘井子區遷移，造成了人口分布不均衡，每天都有大量市民乘坐各種交通工具往返于東西部之間，加劇了城市交通擁堵。(4)路網(wǎng)密度較低。尤其是中心城區西北部的路網(wǎng)密度僅為東南部的1／3,而且進(jìn)出市區只有東北路一個(gè)路口，致使南北交通擁堵問(wèn)題十分嚴重。(5)立體交通建設落后。目前大部分主干道都沒(méi)有建設立體交通樞紐，過(guò)去建設的一些立交橋設計不合理，功能落后。許多主干路交通擁堵嚴重，高峰時(shí)期形成道路瓶頸，出現潮汐性、系統性的擁堵現象。(6)停車(chē)場(chǎng)建設和管理滯后。城市公建注重建設商住設施而忽視建設公共停車(chē)場(chǎng)，尤其忽視建設立體停車(chē)場(chǎng)。全市每天有十幾萬(wàn)輛車(chē)只能停在大街小巷、人行道和人行步道上，對交通順暢和安全影響極大。
解決大連市城市交通擁堵問(wèn)題的對策與建議
要解決交通擁堵問(wèn)題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的方針，做到標本兼治。
1.加強城市交通發(fā)展總體規劃，強調道路建設科學(xué)性。在城市總體規劃中，應注意優(yōu)化城市布局，以居民居住區靠近工業(yè)區以及機關(guān)、科研單位集中的地區為原則，盡量減少跨區域交通量，商業(yè)、服務(wù)業(yè)、文化教育、體育衛生等生活服務(wù)，要實(shí)行大中小相結合，均勻分布在這些交通吸引點(diǎn)和發(fā)生源；應從政策和規定上提倡拆除單位、小區外圍圍墻，開(kāi)放區域內道路，增加城市道路的通行面積；改造有通行潛力的胡同、里弄為城市道路，建設四通八達的城市道路網(wǎng)，提升城市交通的循環(huán)能力；改造斷頭路，減少斷頭路與主干道不聯(lián)貫所造成的巨大浪費；適當開(kāi)發(fā)空洞、閑置或廢棄的道路用于靜態(tài)交通用地，最大限度提高道路交通利用率。
在城市道路建設中，強調科學(xué)設計的重要性。城市主、次、支路的長(cháng)度比率為1∶3∶5時(shí)，城市交通能發(fā)揮最佳運行能力；相臨兩路口距離大于等于200米時(shí)，交通循環(huán)狀況良好。城市道路建設要以科學(xué)理論和實(shí)踐經(jīng)驗為指導。
2.增加道路資源供應量。首先，增加道路面積與改善道路布局。增加路網(wǎng)密度，拓寬一切胡同、大樓之間以及居民區之間甚至居民區內的通道等，為主干道分流；增加放射性道路，使橫向路縱向相連。其次，改善道路配套設施和輔助設施。主要地區全部立交化，在主要街區實(shí)現行人過(guò)街橋涵化(橋涵的間距應當小于300米)；增設公交港，改善高速路進(jìn)出口，增加停車(chē)場(chǎng)(含停車(chē)樓)以避免路旁停車(chē)而影響道路通行；完善交通規則和改善交通秩序。此外，降低出租車(chē)的空駛率(定點(diǎn)停車(chē)、電話(huà)呼叫)；鼓勵小轎車(chē)的多人搭乘(如減免通行費)等等。
3.降低對于道路資源的需求。首先，控制汽車(chē)擁有量和上路量。主要包括：(1)控制小轎車(chē)擁有量。收取較高的汽車(chē)牌照費，以控制汽車(chē)的購買(mǎi)。例如在香港，購置私家車(chē)要交納40% 60%的首期登記稅，其私家車(chē)數量?jì)H相當于人口總量的5%；上海也征收控制性汽車(chē)牌照費。(2)通過(guò)提高汽油稅控制上路汽車(chē)數量。(3)通過(guò)收取上路費控制高峰期嚴重擁堵的地區、路段的上路汽車(chē)數量，可通過(guò)監視器落實(shí)。早在1975年新加坡就開(kāi)始收取“擁堵費”，收效極為明顯。1991年起挪威的幾個(gè)城市加以效仿。
其次，要大力發(fā)展公交，做到公交優(yōu)先、公交優(yōu)惠。大連市目前城市人口與公交車(chē)輛的比例為24標臺／萬(wàn)人，公交出行率達到43%，均居國內領(lǐng)先水平。以上數據表明，大連在公交優(yōu)先方面做得比較好，但在公交優(yōu)惠方面與國內其他大城市相比就略遜一籌。北京規定持卡可享受4折優(yōu)惠價(jià)，而大連最低價(jià)為9折。實(shí)行低票價(jià)政策，是實(shí)現公交優(yōu)先的基本保證。一方面我們要降低客運價(jià)格，進(jìn)一步提高公交車(chē)的利用率；另一方面是形成靈活的票價(jià)機制，最大限度地吸引客流。從長(cháng)遠來(lái)看，則要大力發(fā)展軌道交通，降低路面擁堵。
第三，實(shí)行“錯時(shí)上班制”。此舉并不需要任何經(jīng)濟投入，只需要進(jìn)行必要的組織安排�！板e時(shí)制”可分為兩大類(lèi)。其一，錯開(kāi)城市中同一地區各個(gè)單位的上下班時(shí)間；其二，同一單位內部的人員，錯開(kāi)上下班時(shí)間(特殊單位、工種、崗位除外)。兩者可同時(shí)并舉。實(shí)行“錯時(shí)制”之后，假定過(guò)去一律早9時(shí)開(kāi)始上班，現改為8—10時(shí)上班，而下班時(shí)間分散在下午4—6時(shí)之間，從而道路擁堵程度都會(huì )顯著(zhù)降低。實(shí)行“錯時(shí)制”之后，上班族的共同上班時(shí)間為上午10時(shí)—下午4時(shí)，仍然長(cháng)達6個(gè)小時(shí)，用于相互聯(lián)系綽綽有余。(宋欣茹)
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