2007年，在中國駕駛汽車(chē)正變得更加危險。公安部的統計顯示，第一季度共發(fā)生交通事故7.8萬(wàn)多起，高達1.8萬(wàn)多人死亡，平均每起事故死亡人數為0.23人，相當于美國的40倍，與兩年前相比，平均每起事故的死亡人數增加了一成多。
有觀(guān)點(diǎn)認為，國內汽車(chē)的安全性過(guò)低是導致駕乘人員傷亡增多的重要因素，尤其是某些車(chē)型，被指責車(chē)身設計存在一定的缺陷，一旦發(fā)生嚴重事故，容易釀成駕乘人員傷亡的慘劇，這將汽車(chē)安全問(wèn)題再度推到了風(fēng)口浪尖上。
近年來(lái)，中國汽車(chē)在國外屢屢遭遇的“碰撞門(mén)”事件，可以說(shuō)已經(jīng)給中國汽車(chē)的安全性能敲響了警鐘。
2005年，歐洲德國汽車(chē)安全機構ADAC對國內某微型車(chē)進(jìn)行了一次碰撞實(shí)驗，這個(gè)碰撞實(shí)驗的報告，對該車(chē)型進(jìn)行了幾乎是全面的否定。而在這之后，歐洲德國汽車(chē)安全機構ADAC又對國內另一款中級車(chē)型進(jìn)行了碰撞測試，僅給予最差的一星。俄羅斯權威汽車(chē)雜志《au-toreview(汽車(chē)觀(guān)察)》經(jīng)過(guò)其組織的碰撞試驗，宣布某國內自主品牌車(chē)型碰撞成績(jì)?yōu)榻?年俄羅斯最差測試成績(jì)，報告稱(chēng)，真實(shí)事故中駕駛員幾乎沒(méi)有生還可能。這也是第三家在海外受到碰撞質(zhì)疑的中國國產(chǎn)汽車(chē)企業(yè)。
雖然這幾次國外的測試結果同樣受到很多質(zhì)疑，有些結論并不公允，但“碰撞門(mén)”事件的發(fā)生，也在一定程度上表明，國產(chǎn)車(chē)的安全性確實(shí)存在一些問(wèn)題。
盡管部分國內汽車(chē)新品牌也加裝了一些安全配置以提高其安全性，但在中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )的高級工程師張文杰看來(lái)，汽車(chē)的整體安全系數最主要還是由結構來(lái)決定的，整車(chē)帶有逐級吸收能量及抗變型能力的骨架結構才是車(chē)禍發(fā)生時(shí)乘客及駕駛者生命安全的“保障”。如果企業(yè)在結構上故意偷工減料并且降低技術(shù)要求，這樣即使配置了再多的“主動(dòng)”或者“被動(dòng)”安全裝置，整車(chē)的安全性能還是有“心腹大患”。
另外，在C-NCAP的碰撞中，合資品牌在安全性上也遭到了一些質(zhì)疑。C-NCAP管理中心主任、中國汽車(chē)技術(shù)研究中心主任趙航曾表示，即使在比國外要求略低的C-NCAP碰撞試驗中也僅有少數合資車(chē)型獲得5星，這說(shuō)明國產(chǎn)合資車(chē)型的質(zhì)量仍有待于進(jìn)一步提高。由于國內許多合資車(chē)都可以在歐洲市場(chǎng)找到原型，而它們在參加歐洲國家碰撞試驗時(shí)取得的成績(jì)要比中國制造的合資車(chē)在參加更低難度C-NCAP碰撞試驗的成績(jì)好得多，這表明，合資車(chē)在安全性上離純粹的進(jìn)口車(chē)依然有不小的差距。
一直以來(lái)，國內市場(chǎng)對德系車(chē)的安全性普遍顯示出較信賴(lài)的態(tài)度�！暗聡藢|(zhì)量的要求有時(shí)幾近苛刻，他們非常注重內在的東西�！边@樣的觀(guān)點(diǎn)已經(jīng)深入許多消費者的心中，但是，隨著(zhù)市場(chǎng)競爭的加劇，德系車(chē)也不得不屈服于降價(jià)的壓力，改變自己的理念。
一個(gè)明顯的事實(shí)是，某大汽車(chē)廠(chǎng)家對其在中國的一系列產(chǎn)品進(jìn)行了減配降價(jià)的活動(dòng)，以挽救自己的市場(chǎng)。企業(yè)以國內的消費者不需要太高級的安全配置為借口，拿掉了汽車(chē)上包括氣囊、ABS等在內的許多安全配置。而這種做法，在拉動(dòng)企業(yè)銷(xiāo)售的同時(shí)，也必然帶來(lái)汽車(chē)安全性的下滑。有專(zhuān)家認為，為了提高銷(xiāo)售而一味降低成本的做法，無(wú)疑將給汽車(chē)的安全性打上問(wèn)號，畢竟成本是產(chǎn)品價(jià)值的基礎，“一分錢(qián)一分貨”的俗語(yǔ)亙古不變。
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