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2月13日，世界貿易組織爭端解決小組初裁我國汽車(chē)零部件進(jìn)口征收25%的整車(chē)關(guān)稅違規。兩天后，國家發(fā)改委公布了第160批國產(chǎn)轎車(chē)新車(chē)型，17款中就有11款是自主品牌。兩條看似無(wú)關(guān)的消息卻潛伏著(zhù)直抵爭端本質(zhì)的內在聯(lián)系：既想加強合作以更多分享中國市場(chǎng)，又擔憂(yōu)合作方自主品牌漸漸強大而對自身造成威脅，這正是跨國汽車(chē)廠(chǎng)商當前的矛盾心態(tài)。
爭端背后的市場(chǎng)博弈
距離世界貿易組織本月底的最后爭端裁定越來(lái)越近。暫且不論結果，放寬視角來(lái)看中國首次作為被訴方進(jìn)入世貿組織爭端解決程序的這場(chǎng)訴訟，其背后實(shí)質(zhì)是一場(chǎng)汽車(chē)市場(chǎng)上的貿易暗戰。
從2005年美國最先提出訴訟到現在，已經(jīng)過(guò)去將近三年，而就在這段時(shí)間內，中國汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)量從2004年的500多萬(wàn)輛發(fā)展到2007年的880萬(wàn)輛左右。全世界主要汽車(chē)零部件廠(chǎng)商紛紛在中國落戶(hù)，以前需要大量進(jìn)口的汽車(chē)零部件，現在不僅國內能夠滿(mǎn)足，還可以大量出口。2004年，中國汽車(chē)產(chǎn)品貿易還有巨大逆差，到了2007年則出現了149億美元的順差。
提出訴訟的后來(lái)又有歐盟、加拿大相繼加入，但從實(shí)際利益來(lái)看，美國廠(chǎng)商對這場(chǎng)爭端的勝負更為在乎。武漢理工大學(xué)知名汽車(chē)研究專(zhuān)家胡樹(shù)華教授分析認為，近年來(lái)美國汽車(chē)市場(chǎng)每況愈下，而中國市場(chǎng)正呈迅猛增長(cháng)態(tài)勢，如果關(guān)稅進(jìn)一步下降，再加上人民幣升值，美國廠(chǎng)商無(wú)疑能從中獲得更大收益。與之不同的是，歐盟國家中幾乎所有零部件生產(chǎn)商都已在中國設廠(chǎng)，因此世貿組織關(guān)于關(guān)稅的裁定對于這些企業(yè)來(lái)說(shuō)影響不是很大。
據悉，目前國內除了奔馳、寶馬等少數高端品牌外，新引進(jìn)車(chē)型在開(kāi)始投產(chǎn)時(shí)的國產(chǎn)化率就達到了40%以上，如上海通用別克、上海大眾帕薩特、廣州本田雅閣等，個(gè)別廠(chǎng)商達到了90%。像中法合資興建已超過(guò)15年的神龍汽車(chē)有限公司，目前在武漢生產(chǎn)的車(chē)型的國產(chǎn)化率都超過(guò)了80%，有些車(chē)型在國內生產(chǎn)后再出口國外。
據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )提供的數據，由于國內汽車(chē)零部件工業(yè)基礎不斷增強，縮短了引進(jìn)車(chē)型的國產(chǎn)化周期。目前，引進(jìn)車(chē)型國產(chǎn)化所需時(shí)間由“八五”前的七至八年(如桑塔納、夏利等)，到“九五”后減少為三至四年(如捷達。富康等)，速度提高一倍。國產(chǎn)汽車(chē)一個(gè)車(chē)型生產(chǎn)一二十年的時(shí)代己經(jīng)過(guò)去，現在每年都有20至30個(gè)車(chē)型投放市場(chǎng)。
國內廠(chǎng)商告別“扶貧期”
事實(shí)上，那些關(guān)系到未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)核心競爭力的清潔能源與低排放、混合動(dòng)力、電子控制、智能化主被動(dòng)安全設施等技術(shù)，跨國汽車(chē)廠(chǎng)商根本就沒(méi)有放在中國生產(chǎn)，這畢竟是他們最終與中國自主品牌決戰的關(guān)鍵所在。
同時(shí)，跨國汽車(chē)廠(chǎng)商又倍加垂涎正處于上升期的中國汽車(chē)市場(chǎng)，并為此要不斷推出技術(shù)與世界同步的新品來(lái)爭奪市場(chǎng)，但國產(chǎn)化率的束縛又難以使他們放開(kāi)手腳。胡樹(shù)華分析說(shuō)，這些跨國汽車(chē)廠(chǎng)商的中國合資伙伴都有自己的自主品牌發(fā)展計劃，中國關(guān)于汽車(chē)零部件進(jìn)口的關(guān)稅限制只要放寬了，他們的后顧之憂(yōu)將隨之大大減輕。
中國WTO研究會(huì )常務(wù)理事喬梁認為，汽車(chē)零部件關(guān)稅之爭恰恰是跨國汽車(chē)廠(chǎng)商集體躁動(dòng)的反映。2007年，中國汽車(chē)零部件市場(chǎng)的容量?jì)H次于日本，成為了全球第二大市場(chǎng)。此次中國被起訴的關(guān)稅政策，體現了國家鼓勵更多采用國產(chǎn)汽車(chē)零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車(chē)制造業(yè)，而不是汽車(chē)組裝業(yè)。
自從實(shí)施了汽車(chē)零部件關(guān)稅政策以來(lái)，中國本土的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)越來(lái)越多地進(jìn)入了外資汽車(chē)巨頭的OEM供應商系統，這對提高自身的質(zhì)量、技術(shù)水平、生產(chǎn)工藝都大有裨益。對此，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )市場(chǎng)貿易委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)張伯順表示，一旦敗訴，中國汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展藍圖無(wú)疑將面臨考驗。
業(yè)內有關(guān)專(zhuān)家還表示，我國汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)告別有國家政策護航的“扶貧期”是遲早的事。據媒體報道，美國ALIXPARTNER咨詢(xún)公司的一份最新調查資料顯示，為了盡快發(fā)展以規避風(fēng)險，當前中國汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)已出現并購重組趨勢，已有80%的企業(yè)有并購意向。
自主品牌尚需“世界通行證”
作為一家汽車(chē)零部件生產(chǎn)商，湖北恒隆企業(yè)集團幾年前就啟動(dòng)了整合并購的長(cháng)期發(fā)展規劃。行政管理中心經(jīng)理黃天躍對記者說(shuō)，行內企業(yè)都非常關(guān)注這場(chǎng)爭端，如果中國敗訴，短期內對出口業(yè)務(wù)較多的國內企業(yè)影響較大，主要集中在東部沿海地區，而對出口業(yè)務(wù)較少的則影響不大，但從長(cháng)遠看，關(guān)稅門(mén)檻降低后，國外對手會(huì )相繼涌入，市場(chǎng)競爭形勢將極為嚴峻。因此，國內汽車(chē)零部件生產(chǎn)商只有自身做大做強，才能實(shí)現可持續發(fā)展，抗擊更大風(fēng)險。
中國國際貿易促進(jìn)會(huì )汽車(chē)行業(yè)分會(huì )會(huì )長(cháng)張小虞說(shuō)，近幾年來(lái)，中國自主品牌企業(yè)發(fā)展步伐加快，引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新和集成創(chuàng )新這一路徑正成為汽車(chē)工業(yè)技術(shù)創(chuàng )新的主流，但同質(zhì)化競爭非常激烈，世界市場(chǎng)認同度不高。要想縮小差距，自主品牌必須一開(kāi)始就建立自己的形象，不僅要有“中國身份證”，還要有“世界通行證”。目前，全國汽車(chē)零部件企業(yè)估計有兩三萬(wàn)家之多，規模以上的僅4000多家，普遍存在資金分散、市場(chǎng)分割、人才缺乏、產(chǎn)品水平上不去、企業(yè)競爭力低下等問(wèn)題。
當然，在汽車(chē)制造全球化程度如此之高的背景下，此次爭端倘若維持初裁結果也將帶來(lái)全球性的影響，涉及的不僅僅是中國的企業(yè)。特別是對于外資已經(jīng)設立在國內的零部件企業(yè)，未來(lái)進(jìn)口零部件的價(jià)格勢必進(jìn)一步下降，像吉利、奇瑞等中國本土汽車(chē)制造商則有可能更多地選擇國外進(jìn)口的產(chǎn)品。
有消息稱(chēng)，隨著(zhù)中國勞動(dòng)力成本增長(cháng)，以及物流和航運費用的增加，美國通用汽車(chē)正考慮將成本更具優(yōu)勢的印度尼西亞打造成為新的亞太區生產(chǎn)基地，這勢必也將對中國企業(yè)造成連鎖反應。
有關(guān)專(zhuān)家因此還呼吁，由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套體系并具有完全掌控權，這給國內汽車(chē)零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢的大好市場(chǎng)機遇。在這種情況下，我國整車(chē)企業(yè)尤其是擁有自主品牌的企業(yè)要樹(shù)立起帶動(dòng)中資汽車(chē)零部件企業(yè)發(fā)展的責任意識，要給中資汽車(chē)零部件企業(yè)機會(huì )，積極探索合作共贏(yíng)的“整零關(guān)系模式”。同時(shí)，中資零部件企業(yè)也要樹(shù)立“市場(chǎng)競爭、適者生存”的意識，不斷強化在技術(shù)、質(zhì)量、價(jià)格、服務(wù)等方面的競爭力，積極參與市場(chǎng)競爭。（戴勁松）
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