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來(lái)自中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的統計數據稱(chēng)，SUV車(chē)型自去年以來(lái)出現“井噴”行情，銷(xiāo)量增幅達50%左右。而柴油SUV作為燃油經(jīng)濟性、高效能和環(huán)保的車(chē)型，經(jīng)過(guò)我國多年技術(shù)研發(fā)和改進(jìn)后，其相關(guān)技術(shù)已經(jīng)處于很高的水平。
但是，由華南市場(chǎng)始發(fā)的“柴油荒”波及上海，上海部分加油站出現柴油供應緊張、排隊限供現象后，滬上一批柴油SUV的潛在購買(mǎi)者開(kāi)始卻步。滬上多家柴油SUV的銷(xiāo)售商均表示，近日的柴油供應緊張風(fēng)波對他們的銷(xiāo)售影響很大，“銷(xiāo)量至少下降了2/3�！蹦称放芐UV的4S店市場(chǎng)部負責人這樣表示。
公認趨勢
3月24日，中石油和中石化同時(shí)以答記者問(wèn)的形式，在國家發(fā)改委網(wǎng)站上聲明：“當前國內成品油資源充裕，可以保障國內成品油市場(chǎng)的穩定供應”，并表示他們將“保持國內成品油市場(chǎng)價(jià)格穩定”。
而據東方油氣網(wǎng)在華東、華南、華北、西南市場(chǎng)的調查顯示，3月中旬以來(lái)，汽柴油價(jià)格急劇上漲，汽油價(jià)格每噸漲幅在150元至250元，柴油價(jià)格在汽油價(jià)格的帶動(dòng)下也出現了每噸500元至1000元的上漲。業(yè)內人士認為，這一輪汽柴油價(jià)格上漲的原因是由多種因素拉動(dòng)的。
當前國際油價(jià)連創(chuàng )新高則是最重要的原因之一。國際油價(jià)一度突破110美元/桶大關(guān)，而國內規定的零售價(jià)格僅相當于65美元/桶的水平。因此，生產(chǎn)企業(yè)加工虧本，地方煉廠(chǎng)和小煉廠(chǎng)基本停產(chǎn)，資源供應大幅減少。漲價(jià)已是必然。
那么，石油價(jià)格是否會(huì )對汽車(chē)用戶(hù)帶來(lái)直接影響呢？孫健認為，關(guān)鍵看兩個(gè)因素，一是出行習慣 (是否每天開(kāi)車(chē)幾十公里)，二是看收入水平(車(chē)的開(kāi)銷(xiāo)占總收入的比例大小)。只有這兩個(gè)因素都有很大的改變，才會(huì )對用車(chē)消費產(chǎn)生直接的影響。
“在京城，排量在1.3L以上的車(chē)型仍然為消費者偏愛(ài)。中國人不喜歡買(mǎi)小車(chē)，即使未來(lái)的石油價(jià)格還會(huì )繼續漲�！北本┳畲蟮钠�(chē)交易中心北京北辰亞運村汽車(chē)中心總經(jīng)理蘇暉這樣告訴筆者。很顯然，中國的汽車(chē)使用者對石油危機的意識還未如美國消費者那般深刻。
據權威能源機構預測，已成全球第二大石油進(jìn)口國的中國在能源供需方面的矛盾將越來(lái)越突出。據估算，到2020年，中國石油消費量最少也要5億噸，進(jìn)口需求將高達3億噸。據相關(guān)研究人員分析，若要彌合國內外油價(jià)的差距，國內成品油價(jià)格仍有每噸1500至2000元的漲價(jià)空間。這只是去年11月初的預測，現在的國際油價(jià)已經(jīng)較當時(shí)的90美元又上升了十幾個(gè)百分點(diǎn)。無(wú)論愿意與否，國內油價(jià)上漲已成了社會(huì )各界公認的趨勢。
解決之道
國泰君安汽車(chē)分析師張欣認為，石油價(jià)格提高，會(huì )對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)兩大變化。首先，造車(chē)成本會(huì )提高，很多材料涉及石油化工，如輪胎用的橡膠、裝飾用的化纖，再引申會(huì )涉及加工用裝備的潤滑油、能源等等；其次，使用成本也會(huì )提高。
要解決這個(gè)問(wèn)題，專(zhuān)家認為可以采用價(jià)格杠桿，利用稅收手段進(jìn)行調節。美、日等國的經(jīng)驗表明，燃油稅對節油有明顯作用�！皟蓵�(huì )”期間，企業(yè)屆代表、專(zhuān)家人士一致呼吁，燃油稅宜盡快推出。
全國人大代表、中國南方工業(yè)汽車(chē)股份有限公司總裁、長(cháng)安汽車(chē)股份有限公司總經(jīng)理尹家緒在今年“兩會(huì )”上提議，國家應盡快出臺燃油稅，同時(shí)給予小型車(chē)生產(chǎn)和消費在稅收和征費方面更多的優(yōu)惠，從而實(shí)現節能減排、建立節約型社會(huì )的目標。
中國汽車(chē)資深分析師賈新光認為，開(kāi)征燃油稅后，用油越多，交稅越多，既體現多跑路多交錢(qián)的合理負擔原則，又在制度上起到鼓勵納稅人購買(mǎi)排量小、耗油量少的汽車(chē)，促使納稅人節約用油在一定程度上抑制了對燃油的過(guò)度消費。
除了在稅收方面適時(shí)推出燃油稅，可以在某種程度上起到節約資源的作用外，新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)也被推到了風(fēng)口浪尖上。
按照國家發(fā)改委的官方說(shuō)法，新能源汽車(chē)主要包括混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)(BEV，包括太陽(yáng)能汽車(chē))、燃料電池電動(dòng)汽車(chē)(FCEV)、氫發(fā)動(dòng)機汽車(chē)、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車(chē)等。當然，這些新能源汽車(chē)目前大多還處于研究或者實(shí)驗階段，只有混合動(dòng)力汽車(chē)在豐田、本田等企業(yè)的推動(dòng)下率先實(shí)現了商業(yè)化。而且，到底哪種新能源汽車(chē)才是未來(lái)人類(lèi)移動(dòng)性的最終解決方案，至今未有定論，所以，在國內有人說(shuō)，新能源汽車(chē)是中國汽車(chē)行業(yè)能與國外巨頭處于同一起跑線(xiàn)上的唯一機會(huì )。
很顯然，新能源汽車(chē)在我國尚屬起步期，一汽、上汽、東風(fēng)、吉利、比亞迪、長(cháng)安、奇瑞等企業(yè)都在加緊研發(fā)，有的已取得突破性進(jìn)展，但和國外汽車(chē)巨頭相比，還存在較大差距。從我國國情出發(fā)，國家應成為承擔新能源汽車(chē)研發(fā)重任的主體。（宦璐）
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