截至7月13日，波羅的海干散貨運價(jià)指數(B D I)報收1790點(diǎn)，自5月底來(lái)該指數連續下跌，累計跌幅已經(jīng)超過(guò)56%。有專(zhuān)家認為，我國船舶行業(yè)全面復蘇面臨很多阻力，BD I連續暴跌、企業(yè)生產(chǎn)成本上升、新船市場(chǎng)需求嚴重不足等都給我國造船業(yè)帶來(lái)前所未有的嚴峻考驗。

　　工信部日前公布了今年上半年全國造船業(yè)三大指標，今年上半年全國造船業(yè)呈現快速增長(cháng)勢頭，數據顯示，今年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的41 .1%、46 .2%、37.7%。

　　上海航交所分析指出，隨著(zhù)我國對進(jìn)口鐵礦石的需求減弱，導致礦商紛紛減緩出貨速度，同時(shí)，造船能力正在集中釋放，運力壓力正進(jìn)一步加重，目前，市場(chǎng)已呈現出明顯的船多貨少態(tài)勢。

　　銀河證券分析認為，由于下半年全球和中國散運需求出現明顯減速，同時(shí)散運船舶交付高峰即將來(lái)臨，供應速度將遠大于需求速度，2010年下半年BD I將進(jìn)入弱勢運行狀態(tài)。

　　國信證券分析師余愛(ài)斌表示，船價(jià)大幅上升的條件依然不成熟，價(jià)格維持低位的時(shí)間可能較長(cháng)。

　　中船協(xié)發(fā)布的報告稱(chēng)，細分年初以來(lái)我國成交的新船訂單可以看出，大部分訂單并非源自航運市場(chǎng)真正的新增需求，船舶市場(chǎng)回暖不具備可持續性。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)張廣欽表示，“根據中船協(xié)調查，如果連續幾年我們的完工量大于接單量，明年會(huì )有一部分船企開(kāi)工不足，后年這一問(wèn)題會(huì )更嚴重�！�

　　中船工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜說(shuō)，訂單越來(lái)越集中在少數大的企業(yè)手中，新興船廠(chǎng)和中小型船廠(chǎng)會(huì )日益艱難，船舶市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)結構將出現新一輪的整合。

　　工信部裝備工業(yè)司司長(cháng)張相木在接受《經(jīng)濟參考報》記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，希望通過(guò)結構調整，在國內培育一批世界一流的大企業(yè)，從而起到輻射和帶動(dòng)作用。

　　張相木指出，今后幾年，我國將面臨商船運力過(guò)剩和造船產(chǎn)能過(guò)剩的雙重壓力，單純依靠要素投入的發(fā)展模式將難以為繼。

　　在爭奪造船市場(chǎng)主導權方面形勢非常嚴峻。國際海事界相繼推出了一系列新標準和規范，越來(lái)越多與造船業(yè)密切相關(guān)的海事新規被推出或已明確了實(shí)施時(shí)間表。

　　值得警惕的是，日本、韓國和歐盟等擁有先進(jìn)造船技術(shù)的國家均已展開(kāi)系統全面的工作，并在規范制定過(guò)程中利用技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，提出多種高起點(diǎn)的方案。

　　我國造船業(yè)在金融資本和產(chǎn)業(yè)資本融合還很不夠。張廣欽介紹，我國在生產(chǎn)效率、船舶建造周期等方面已與日本非常接近，但在金融資本整合上仍沒(méi)學(xué)到手。國際金融危機爆發(fā)后，日本金融資本和產(chǎn)業(yè)資本相結合的模式顯現出很強的優(yōu)越性，使日本受到的沖擊遠小于我國。(尹乃瀟)