最近，在浙江的寧波港貨運到碼頭，許多企業(yè)被通知“爆艙”，只能找另外的船運公司或者等待下一個(gè)航次。

　　據記者了解，隨著(zhù)外貿的復蘇，加上圣誕商機的疊加效應，浙江外貿出口貨物吞吐量大增，貨運費用也水漲船高，更讓貨主糾結的是，即便是出了錢(qián)，也不一定能及時(shí)把貨物運走：因為訂不到集裝箱來(lái)裝貨。

　　貨物滯留碼頭

　　8月份，寧波美博進(jìn)出口有限公司有4個(gè)批次的出口貨物堆在碼頭上，足足放了半個(gè)多月，就是找不到出港的集裝箱艙位。而且還不止一次遭遇“甩柜”，讓他們面臨被國外客戶(hù)索賠的風(fēng)險。

　　該公司的出口部經(jīng)理陳聰說(shuō)，目前正是公司出口圣誕用品和外國貿易商囤積明年1月份開(kāi)學(xué)用品的銷(xiāo)售旺季，出口量很大，但8月初4個(gè)批次的貨物，因為沒(méi)有集裝箱艙位，只能滯留在碼頭上，直到目前才出完，“我們算是出口量比較大、談判能力比較強的企業(yè)，船運公司還會(huì )比較照顧，小企業(yè)碰到甩柜的情況就更多了�！�

　　浙江奧康鞋業(yè)股份有限公司也在這段時(shí)間遭到“甩柜”。公司進(jìn)出口業(yè)務(wù)負責人李海軍說(shuō)，8月初，他們有5個(gè)基本柜的皮鞋要出口到挪威，先是打算從上海港走，結果臨時(shí)被告知沒(méi)有艙位，公司立即聯(lián)系了深圳港，結果也是臨時(shí)遭“甩柜”，最后只得一部分先走了空運，大部分被滯留了一周時(shí)間，“外商還保留了索賠的權利�！�

　　箱子去了哪里？

　　現在的集裝箱海運市場(chǎng)，是貨比船多，船比箱多，最缺的就是集裝箱，這讓很多集裝箱生產(chǎn)企業(yè)喜上眉梢。寧波新華昌運輸設備公司是國內產(chǎn)能排名第三的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)。2009年，集裝箱無(wú)人問(wèn)津，工廠(chǎng)里堆滿(mǎn)了數以萬(wàn)計的集裝箱空箱，不得不停產(chǎn)15個(gè)月，這是新華昌第一次遭遇停產(chǎn)。到了今年七八月份，新華昌庫存量最低的時(shí)候只有300多個(gè)TEU(20英尺標箱)，該公司副總經(jīng)理周紅衛說(shuō)，正常的庫存應該在2萬(wàn)個(gè)左右。

　　上海東柜聯(lián)集裝箱有限公司寧波辦事處負責人蔣練斌說(shuō)，目前他們公司的集裝箱也非常緊缺，完成現有的訂單都比較困難，“杭州有一個(gè)企業(yè)來(lái)訂5個(gè)箱子，我們實(shí)在沒(méi)有辦法完成，只好在寧波別的公司買(mǎi)了5個(gè)給他們�！�

　　之前屢屢傳出產(chǎn)品過(guò)剩的集裝箱，為什么在需要的時(shí)候顯得如此短缺？

　　蔣練斌認為，這其實(shí)是三方面的原因造成的：首先是受兩年前金融危機影響，給航運市場(chǎng)造成重創(chuàng )，國內幾家大型集裝箱生產(chǎn)廠(chǎng)商面臨停產(chǎn)，有些甚至停產(chǎn)8個(gè)月之久，新的集裝箱訂單幾乎沒(méi)有。不料今年以來(lái)，外貿迅速回升，此時(shí)空箱開(kāi)始緊缺。通常集裝箱生產(chǎn)廠(chǎng)商，以及原料供應方包括油漆、涂料、鋼材等，生產(chǎn)恢復需要較長(cháng)時(shí)間，造成了目前暫時(shí)性的短缺。

　　其次，在金融危機低迷期，有很多船運公司開(kāi)始閑置運力，退租空箱，大量空箱因運輸費用巨大，而被船運公司滯留在國外的堆場(chǎng)里。

　　最后，因為貨柜的銷(xiāo)售低迷，不少集裝箱生產(chǎn)廠(chǎng)家紛紛改變銷(xiāo)售政策，以生產(chǎn)集裝箱宿舍、活動(dòng)房、移動(dòng)廁所等產(chǎn)品為主，上海東柜聯(lián)在2008年以前的業(yè)務(wù)80%是做貨柜，目前80%的業(yè)務(wù)來(lái)自國內的工地、展會(huì )等，而且相比靠跑量的貨柜，這些功能柜的利潤更高，“一般做一個(gè)貨柜能賺500元左右，一個(gè)工地上的集裝箱房能賺1800元左右�！�

　　貨運價(jià)格漲數倍

　　陳聰說(shuō)，目前寧波港是絕對的賣(mài)方市場(chǎng)，對船東非常有利，對外貿企業(yè)來(lái)說(shuō)就非常被動(dòng)了。與集裝箱艙位緊張相對應的是，海運運價(jià)節節攀升。貨柜短缺附加費、旺季附加費等各種名目的加價(jià)現象不斷出現。

　　寧波美聯(lián)外貿有限公司的負責人黃玲亞說(shuō)，他們公司的出口地主要在巴拿馬地區，2009年一個(gè)高柜的價(jià)格是2000多美元，今年年初漲到了3500美元，目前的價(jià)格已經(jīng)超過(guò)了5000美元，漲速驚人。另外，美國線(xiàn)每個(gè)大柜運費也從去年的1000多美元漲到現在的3000多美元，中東有些地區航線(xiàn)的漲幅接近10倍。溫州中海船務(wù)代理有限公司李一表示，今年以來(lái)海運費用一路上漲，由于部分航線(xiàn)運力緊張，近期價(jià)格可能還會(huì )上漲，部分航線(xiàn)呈現出一周一個(gè)價(jià)的上漲勢頭。

　　從最新發(fā)布的波羅海干散貨運價(jià)指數來(lái)看，上漲85點(diǎn)，為連續第13個(gè)交易日上漲，達到6月17日以來(lái)最高水平。該指數自8月5日以來(lái)累計漲幅達到44%。

　　海運價(jià)格節節攀升和外貿復蘇有關(guān)。杭州海關(guān)的數據顯示，今年前7個(gè)月，浙江實(shí)現外貿進(jìn)出口總值1414.6億美元，同比增長(cháng)39.9%，并且在5、6、7月連續3個(gè)月創(chuàng )下單月的新高。加上七八月份本來(lái)就是傳統的航運旺季，需求增加促使了海運價(jià)格上漲。

　　杭州海關(guān)的分析人士認為，事實(shí)上，目前國際上運力仍然是過(guò)剩的，按照他們的測算，雖然集裝箱和船只會(huì )在七八月份的傳統出口旺季有所緊張，但不應該出現這樣的嚴重局面。

　　陳聰認為，這里面可能有船運公司人為炒作的因素：一方面，船運公司故意削減運力，裁撤航線(xiàn)；另外，還實(shí)行低速航行策略，有些航線(xiàn)的航速只有以前的70%，“以前一周不到就能回來(lái)的現在要10天�！边@樣不僅能減少成本，每條船的資源利用實(shí)現最大化，而且還能盡量抬高貨運的價(jià)格，獲取更高利潤，也延長(cháng)了集裝箱在海上的周轉周期，側面造成了集裝箱的短缺。 本報記者 李衛斌報道