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　　經(jīng)歷了一年多市場(chǎng)傳聞的“朦朧期”，東航和上航的重組方案終于在昨日塵埃落定。深陷航空市場(chǎng)萎縮、燃油套保巨額浮虧等多重不利因素之中，“東上戀”能否助推“新東航”突出重圍，擺脫經(jīng)營(yíng)困境引來(lái)了市場(chǎng)一番熱議。

　　“東上”復牌齊封漲停

　　昨日，東航、上航的A股全天封住漲停，東航的漲停封單更是高達7位數，顯示出市場(chǎng)對于該重組方案的推崇。東航H股也一度大幅拉升，但受到港股整體調整的影響，收盤(pán)漲幅為2.87%。

　　根據兩家公司公告的預案，東航將按照1∶1.3的比例向上航股東發(fā)行東航新股，即每1股上航A股股份可換取1.3股東航A股新股。與此同時(shí)，上航、東航異議股東也可以行使現金選擇權。海通證券分析師張崎指出，根據這個(gè)換股方案，上航的股價(jià)尚有一定溢價(jià)空間。昨日東航A股收于5.6元，以換股預案計算，上航的股價(jià)應該能達到7.28元，而昨日該股僅收在了6.22元。

　　此外，東上重組采取吸收合并的形式，也意味著(zhù)此前市場(chǎng)傳聞的*ST上航將被借殼的計劃將無(wú)法實(shí)現。市場(chǎng)之前有傳言稱(chēng)，*ST上航的殼資源可能會(huì )轉讓給上海某家金融企業(yè)。一位航空業(yè)分析師表示，東航與上航的重組預計能在年底前全部完成，之所以不考慮轉讓*ST上航的殼資源，應該是不想讓重組工作拖得時(shí)間太長(cháng)，如果要被借殼，操作程序更加復雜，耗費時(shí)間也就更長(cháng)。

　　重組前景看“磨合”

　　不少業(yè)內人士認為，東航吸收合并上航，將發(fā)揮很好的協(xié)同效應，但兩家公司磨合的程度將決定重組之后“1＋1”能否大于2。

　　申銀萬(wàn)國的報告指出，兩家公司整合之后最直接的好處就是改善了行業(yè)競爭格局，“新東航”在上海兩個(gè)機場(chǎng)的市場(chǎng)份額均擴大到50%以上，多條重合航線(xiàn)的資源可共享，提高客座率及票價(jià)水平，并有效釋放多余運力。不過(guò)，東航吸收合并上航，僅僅是邁出了整合的第一步。兩家公司能否很好磨合，獲得規模效應，還很難定論。同時(shí)，與上海機場(chǎng)的國際航空樞紐地位相匹配，“新東航”能否在國際客運長(cháng)航線(xiàn)和國際貨運方面獲得突破，也決定了新公司的未來(lái)發(fā)展空間。

　　國信證券則認為，由于在合并之前，東航無(wú)論是盈利能力還是凈資產(chǎn)均遠遠低于國航，也低于南航，如果以停牌前的價(jià)格看，其市值水平已接近于國航，并且超過(guò)了南航。雖然合并后的東航具有很大的盈利改善潛力，但這種潛力能否充分釋放還有風(fēng)險，例如兩家公司的整合能否成功，兩者能否順利完成業(yè)務(wù)、文化、組織結構等的重組等。此外，整合釋放出業(yè)績(jì)很難在短期內就體現出來(lái)，還需要時(shí)間。

　　東航還有更多“故事”

　　值得關(guān)注的是，除了重組之外，ST東航還計劃分別發(fā)行不超過(guò)13.5億股A股和不超過(guò)4.9億股H股，募集約70.2億元的資金。據東航高層透露，此次發(fā)行均為非公開(kāi)發(fā)行，價(jià)格將不低于前20個(gè)交易日均價(jià)的90%。目前，作為東航大股東的東航集團已承諾認購不少于價(jià)值30億元的股份，而其它定向增發(fā)對象目前尚未確定。

　　如果可以完成此次增發(fā)，無(wú)疑將降低東航的資產(chǎn)負債率。根據公司未經(jīng)審計財務(wù)報表，截至2009年3月31日，ST東航資產(chǎn)負債率高達115.1%。完成向東航集團增發(fā)70億元后，ST東航的凈資產(chǎn)仍然為負，資產(chǎn)負債率為105.0%。根據ST東航昨天的公告，假設本次非公開(kāi)發(fā)行A股及H股募集約70億元，資產(chǎn)負債率將降至96.5%。這也意味著(zhù)，此前因為凈資產(chǎn)為負而被扣上ST帽子的東航，有望在所有審批通過(guò)后摘掉ST的帽子。(唐瑋婕)