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　　目前，為應對油價(jià)調整造成的成本波動(dòng)，在出租車(chē)行業(yè)有些地方已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行補貼的機制，有的地方則出臺了油價(jià)和費用的聯(lián)動(dòng)機制。但對于物流業(yè)而言，油價(jià)與運費聯(lián)動(dòng)似乎無(wú)望，寄望主管部門(mén)出手治亂，還行業(yè)一個(gè)規范競爭的環(huán)境成為物流企業(yè)共同的愿望。

　　自4月14日零時(shí)起，國內90號汽油和0號柴油全國平均零售價(jià)格每升分別提高0.24元和0.27元。至此，國內各地汽柴油零售價(jià)格均創(chuàng )下了歷史最高位。

　　一邊是油價(jià)步步緊逼，一邊是客戶(hù)爭奪白熱化，無(wú)奈之中，物流企業(yè)對此次油價(jià)波動(dòng)均選擇了不漲運費咬牙硬挺。

　　身處兩難窘境的物流企業(yè)一邊寄望建立油價(jià)運費聯(lián)動(dòng)機制，一邊又清醒地知道，此舉只是治標不治本，如果導致行業(yè)惡性競爭的亂象不改，即使聯(lián)動(dòng)機制出臺，也會(huì )淪為一紙空文。

　　寄望主管部門(mén)出手治亂，還行業(yè)一個(gè)規范競爭的環(huán)境成為物流企業(yè)共同的愿望。

　　生存艱難

　　“按照百公里計算，對利潤影響不到1%�！北本╆戫樛ㄟ_物流中心王經(jīng)理告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，物流企業(yè)現在的平均利潤率在3%-5%之間，雖然此次油價(jià)上調影響不算太大，但數次調價(jià)累積的影響已經(jīng)非常大，已經(jīng)到了企業(yè)承受的極限，“油價(jià)再上調兩三毛錢(qián)，運費就必須上調了�！�

　　在2009年，中國政府7次調整成品油的油價(jià)，當中有5次價(jià)格上調�！坝蛢r(jià)已經(jīng)占到所有成本的60%以上，物流企業(yè)對于油價(jià)上調的消化余地已經(jīng)越來(lái)越小了�！�

　　“油價(jià)不斷上調，但運費卻不敢調整�！睎|麗佳國際物流有限公司行政辦公室劉旭告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，此次油價(jià)上調，業(yè)內企業(yè)基本都沒(méi)有上調運費，就是因為競爭太激烈，運費稍一調整就有可能流失很多客戶(hù)，因此誰(shuí)都不敢率先調整價(jià)格，“基本是賠本在做，很多公司都這樣�！�

　　聯(lián)動(dòng)無(wú)望

　　兩難窘境之下，一些物流企業(yè)開(kāi)始通過(guò)媒體等渠道呼吁出臺油價(jià)運費聯(lián)動(dòng)機制。

　　“油價(jià)運費聯(lián)動(dòng)或者是給物流企業(yè)一些補貼，這些我們都向主管部門(mén)建議過(guò)，但都沒(méi)有回應�！敝袊�物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)賀登才告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，聯(lián)動(dòng)機制近期出臺基本無(wú)望，補貼的制度也很難出臺。

　　其實(shí)，物流行業(yè)已經(jīng)是充分市場(chǎng)競爭的行業(yè)，其價(jià)格波動(dòng)都是由市場(chǎng)供需決定的。因此，嚴格來(lái)說(shuō)，主管部門(mén)也不應該出臺行政性的油價(jià)運費聯(lián)動(dòng)機制或者是補貼機制。

　　目前，為應對油價(jià)調整造成的成本波動(dòng)，在出租車(chē)行業(yè)有些地方已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行補貼的機制，有的地方則出臺了油價(jià)和費用的聯(lián)動(dòng)機制，例如山東，當油價(jià)上漲幅度達到10%的時(shí)候，無(wú)需聽(tīng)證，出租車(chē)運費就可以進(jìn)行相應調整。

　　“需要注意的是，出租車(chē)價(jià)格不是出租車(chē)司機可以隨便調整的，在一個(gè)地區都是相對固定的�！敝行沤ㄍ斗治鰩熇罾谙颉吨袊�產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，只有類(lèi)似這種是政府定價(jià)的行業(yè)，才有必要由政府出臺相應的價(jià)格調整機制，而其他行業(yè)則應該由市場(chǎng)來(lái)完成價(jià)格調整。

　　治亂為本

　　事實(shí)上，航運價(jià)格雖然是市場(chǎng)決定，但也設置了用燃油附加稅來(lái)調節油價(jià)與運費的關(guān)系。此外，同為物流企業(yè)的一些國際巨頭自身也設置了油價(jià)運費的聯(lián)動(dòng)機制。

　　例如，DHL、TNT采用的是基于油價(jià)指數的燃油附加費費率計算方法。根據國際油價(jià)的變化，每月對燃油附加費費率進(jìn)行調整，并在每月初公布當月的燃油附加費費率。不會(huì )因為油價(jià)的上調而即時(shí)調整燃油附加費。以DHL為例，其燃油附加費與鹿特丹(ARA)航空燃料的月平均現貨價(jià)格掛鉤，隨著(zhù)油價(jià)從低到高變動(dòng)，燃油附加費最低為0%，最高為32%，每月調整一次。

　　那么，同為市場(chǎng)定價(jià)的航運公司可以有燃油附加費？為什么國際物流巨頭可以推行自己的聯(lián)動(dòng)機制？而我們本土物流企業(yè)卻要經(jīng)受兩難境地的煎熬？

　　“你不干有人干�！蓖踅�(jīng)理指出，根本原因是行業(yè)不規范導致的惡性競爭，即使聯(lián)動(dòng)機制出臺，大多數企業(yè)仍然不敢貿然提價(jià)，聯(lián)動(dòng)機制仍會(huì )淪為擺設。

　　由于行業(yè)準入門(mén)檻低，十幾萬(wàn)元就能啟動(dòng)運作，經(jīng)營(yíng)戶(hù)只要到工商部門(mén)辦了營(yíng)業(yè)執照，再憑證件到運管部門(mén)備案，有一兩間簡(jiǎn)陋的辦公場(chǎng)地、一張桌子、一部電話(huà)，就形成一家物流公司，有些甚至連營(yíng)業(yè)執照也沒(méi)有。

　　“那些無(wú)照經(jīng)營(yíng)的公司連稅都不用交啊�！蓖踅�(jīng)理指出，正是這些不規范經(jīng)營(yíng)的公司推動(dòng)整個(gè)行業(yè)陷入微利甚至虧本經(jīng)營(yíng)的惡性競爭。

　　面對這樣的亂相，相應的監督管理卻沒(méi)能跟上，雖有物流協(xié)會(huì )，但它是社團組織性質(zhì)，很難發(fā)揮在行業(yè)中橋梁和紐帶作用。公路管理局、運管站等職能部門(mén)，也隨著(zhù)市場(chǎng)的開(kāi)放，對行業(yè)管理弱化，對托運部需要辦理道路經(jīng)營(yíng)許可證的規定也沒(méi)有嚴格執行，因此，沒(méi)有起到對企業(yè)的牽制和監管作用。

　　“解決物流行業(yè)的問(wèn)題，最根本的是規范市場(chǎng)，提高準入門(mén)檻�！崩罾谥赋�，競爭規范了，市場(chǎng)調節價(jià)格的功能才會(huì )重起作用，“同時(shí)，企業(yè)必須注重中長(cháng)期競爭力的培育，做大做強�！� ( 李會(huì )報道)