5月份以來(lái)，波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)的連日下跌，再次將剛剛恢復增長(cháng)的船公司推向尷尬境地。

　　昨天，BDI繼跌破今年最低位后再創(chuàng )新低，報2515點(diǎn)，連跌十幾日，累計下跌超過(guò)40%。三大船型指數也同時(shí)連跌多天，其中主要用于運送鐵礦石的海岬型船運費指數(BCI)跌幅最大，報2898點(diǎn)，比前一天下跌72點(diǎn)，超靈便型船運費指數(BSI)報2143點(diǎn)，比前一天下跌20點(diǎn)。

　　此前的低位是今年2月15日創(chuàng )下的，當時(shí)BDI曾跌至2566點(diǎn)，隨后BDI指數開(kāi)始逐漸回升，5月26日，波羅的海干散貨價(jià)格指數創(chuàng )下年內新高，漲至4209點(diǎn)，然后就開(kāi)始急轉直下。6月16日便跌破了3000點(diǎn)。

　　與此同時(shí)，租船價(jià)格也在持續滑落，自5月中旬起，海岬型船的現貨日租金已累計下跌約五成，船舶經(jīng)紀也開(kāi)始憂(yōu)慮下半年的租船市場(chǎng)。

　　進(jìn)口礦石放緩

　　今年以來(lái)，不管是BDI上漲還是下跌，以運輸鐵礦石為主的好望角型船運費指數(BCI)的變動(dòng)都是主要的推動(dòng)因素。因此，多位業(yè)內人士均認為，中國進(jìn)口鐵礦石的減少也是此輪BDI指數大幅下跌的主要原因。

　　自4月下旬開(kāi)始，中國國內的鋼材市場(chǎng)價(jià)格持續下跌，也迫使國內鋼廠(chǎng)放緩了對鐵礦石的采購力度。

　　海關(guān)的統計數據就顯示，5月份我國進(jìn)口鐵礦石5190萬(wàn)噸，同比下降3.0%，環(huán)比下降6.2%，繼4月份之后再次出現同比和環(huán)比雙雙下降。

　　此外，由于礦山企業(yè)對中國鋼廠(chǎng)開(kāi)出的“三季度”礦石價(jià)格還未完全獲得鋼廠(chǎng)的認同，礦山企業(yè)也開(kāi)始選擇惜售的方式以推動(dòng)鐵礦石現貨價(jià)格能夠攀升。一名國內的船舶經(jīng)紀透露，目前淡水河谷公司將貨運合約推遲執行，導致散貨船的供求出現極大的差距。

　　除了鐵礦石，隨著(zhù)美洲的谷物運輸基本結束和印度進(jìn)入雨季，支撐巴拿馬型和靈便型干散貨船的因素也在減弱，這兩個(gè)船型的價(jià)格指數也出現下跌。

　　后期跌幅將放緩

　　中海集團一位高層對本報記者透露，按照行業(yè)普遍成本測算，大部分航運企業(yè)在BDI跌到2500點(diǎn)以下都將虧損，很多中小航運企業(yè)在BDI跌到3000點(diǎn)以下時(shí)就無(wú)法盈利。不過(guò)，他預計，由于中國對鐵礦石等的需求在全年還是會(huì )有一定的支撐，并且航運價(jià)格下跌到一定程度租船活動(dòng)也會(huì )重啟，因此預計三季度BDI下跌應該不會(huì )太大，“全年BDI的均值應該在2500~3500點(diǎn)之間�！�

　　“庫存總有用完的時(shí)候，該進(jìn)口的原料還是要進(jìn)口�！蹦箱撘晃桓邔右矊Ρ緢笥浾咧赋�，目前大部分鋼廠(chǎng)還沒(méi)有大規模的減產(chǎn)，對鐵礦石的需求自然無(wú)法減少。

　　不過(guò)，在今年下半年，船公司依然面臨新船交付的壓力。由于2010年和2011年將有大量新船投入使用，這也將對船運費率造成壓力。

　　據國際航運咨詢(xún)機構克拉克森的預測，2010年全球干散貨海運量將增加6%，運力則增長(cháng)11.7%，因此散貨運價(jià)將承壓。

　　對此，中金公司的報告預計，從長(cháng)期來(lái)看，中金仍維持2010~2011年為行業(yè)低谷，BDI均值逐年降低的判斷，年內指數將在1500～4500點(diǎn)之間大幅波動(dòng)。 陳姍姍