民航業(yè)高管 “落馬”的多米諾效應仍在延續。據相關(guān)媒體報道，繼6月9日南航七名中高層管理人員被帶走調查后，南航又有兩名管理人員被帶走調查，隨后民航空管局也有一名負責航線(xiàn)時(shí)刻審批的處長(cháng)被調查。

　　從2009年底迄今的半年內，已先后有多名與民航業(yè)有關(guān)的人員落馬。除首都機場(chǎng)原董事長(cháng)張志忠、民航華北局原局長(cháng)黃登科及南航多名管理層人士外，國家發(fā)改委交通運輸司民航處原處長(cháng)匡新、民航局原副局長(cháng)宇仁錄及首都機場(chǎng)原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛，也因各種原因涉案被查。

　　南航窩案再卷入兩人

　　南航方面多位人士昨天對記者證實(shí)，南航運力網(wǎng)絡(luò )部前任總經(jīng)理和運力網(wǎng)絡(luò )部一位副總被帶走調查，運力網(wǎng)絡(luò )部主要負責南航的航線(xiàn)時(shí)刻布局和對南航旗下分公司航線(xiàn)時(shí)刻申請的協(xié)調。

　　6月9日，南航的七名中高層管理人員已經(jīng)被檢察院辦案人員帶走調查，但大多是南航分公司的管理人員。而此次被調查人員已經(jīng)從分公司上升到總部。

　　上述多位人士對記者指出，此次陸續被調查的9名管理人員，均與已經(jīng)被“雙規”的黃登科及日美航空總經(jīng)理龐漢章所涉的航線(xiàn)案有關(guān)，南航多家下屬分公司曾與龐漢章簽署合作協(xié)議，通過(guò)日美航空包機，開(kāi)通數十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線(xiàn)航班。

　　一位在多家航空公司和民航系統擔任要職的高管對記者分析，由于龐漢章能夠通過(guò)黃登科拿到好的航線(xiàn)航班和時(shí)刻，航空公司與龐漢章合作包機甚至繳納“航線(xiàn)協(xié)調費”也有無(wú)奈之處，但也不排除航空公司內部個(gè)別人員利用權力獲得了私利。

　　上述高管指出，對于一些大型航空公司來(lái)說(shuō)，很多下面的管理層權力非常大，掌握了很多實(shí)權，比如以前國內一家大型國有航空公司只有一個(gè)人管理著(zhù)北京的幾百家代理人。而航空公司運力網(wǎng)絡(luò )部和分公司的領(lǐng)導，擁有決定飛什么航線(xiàn)、包機給誰(shuí)、包機給哪家代理公司，以及包機的具體政策和價(jià)格是多少的權力，也就存在了很多尋租空間。也不排除龐漢章等通過(guò)向航空公司人員行賄，獲得更優(yōu)惠的包機政策的可能。

　　航線(xiàn)“灰色公關(guān)”

　　為了拿到資源稀缺的航線(xiàn)，航空公司擁有五花八門(mén)的“公關(guān)”手法。這完全由于審批權集中在了少數人手中。

　　據記者了解，2007年以前，國內航線(xiàn)和時(shí)刻分屬民航管理局和民航空管局審批。全國133個(gè)機場(chǎng)，根據旅客吞吐量分為核準管理和登記管理兩種模式。此前，所有機場(chǎng)航線(xiàn)均需民航總局批準，但到2005年，需審批的航線(xiàn)機場(chǎng)減為40個(gè)，2006年底減少到15個(gè)，到2008年已減至10個(gè)吞吐量最大的機場(chǎng)。不過(guò)，這吞吐量最大的十個(gè)機場(chǎng)，正是航空公司爭奪最激烈的目標。

　　按照以前的規定，航空公司要申請新的航線(xiàn)，首先需要得到航線(xiàn)兩邊所在地民航地區管理局的同意，再報民航局審批，而航線(xiàn)申請下來(lái)后，還要去空管局“跑”時(shí)刻，沒(méi)有時(shí)刻照樣飛不成。比如要申請從北京至長(cháng)沙的航線(xiàn)，就必須經(jīng)過(guò)黃登科擔任局長(cháng)的民航華北局和曾任職過(guò)的中南局的同意。

　　后來(lái)，民航局還增設了國內航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可評審委員會(huì )，并要求在每年冬春和夏秋航班換季前召開(kāi)一次航線(xiàn)協(xié)調會(huì )進(jìn)行新增航班和時(shí)刻的協(xié)調。

　　“召開(kāi)航線(xiàn)協(xié)調會(huì )的本意應該是想避免航空公司滿(mǎn)世界跑去各個(gè)地方管理局申請航線(xiàn)，但實(shí)際上在開(kāi)會(huì )前還是要滿(mǎn)世界跑�！币晃缓娇展�司的高層坦陳，“要搞關(guān)系都是在會(huì )前就基本談好的，會(huì )上只是拍板落實(shí)一下，最后發(fā)一個(gè)大紅本，印著(zhù)全國航班時(shí)刻表。 ”

　　上述高層所說(shuō)的“搞關(guān)系”，每家航空公司都各不相同，比如他目前所在的航空公司，請吃請喝、贊助旅游，都有過(guò)，但并沒(méi)有給過(guò)現金，充其量只是給過(guò)幾百元的消費卡，“我們主要靠在民航系統的老關(guān)系，但后來(lái)發(fā)現給的航線(xiàn)就越來(lái)越不好。 ”

　　而有的航空公司，則給房、給車(chē)、給錢(qián)都用過(guò)，如果能搞定航班，花出去的成本在賬上就被記為“招待費”。

　　事實(shí)上，民航局增設國內航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可評審委員會(huì )的初衷，是希望取代個(gè)別部門(mén)就能決定的審批，通過(guò)國內航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)許可評審委員會(huì )的投票來(lái)決定，因此，航班時(shí)刻協(xié)調委員會(huì )主要由航空公司、空管局、機場(chǎng)、民航監管部門(mén)派代表組成，但上述高管坦言，參加過(guò)航線(xiàn)協(xié)調會(huì )，但并沒(méi)有見(jiàn)過(guò)投票�！肮�布時(shí)刻分配方案后，達到目的的可能還覺(jué)得不夠，達不到目的的也要忍著(zhù)，不然下次連現在能拿到的都可能失去。 ”

　　而如今，航線(xiàn)協(xié)調會(huì )已經(jīng)被取消，航班時(shí)刻的審批，也從民航空管局過(guò)渡到民航局設立的空管辦，但眾多航空業(yè)內人士指出，資源分配的方式仍不明確，行政審批的空間仍很大，而航空公司要想在市場(chǎng)競爭中取勝，獲得更好的航班時(shí)刻，也就依然會(huì )存在權錢(qián)交易的可能。