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　　據中國之聲《新聞縱橫》7時(shí)20分報道，每每看到車(chē)輛擁堵的道路，誰(shuí)都會(huì )感嘆一句：“車(chē)少一點(diǎn)就好了�！比绾我宦窌惩�，成為不少城市乃至國家待解的難題。日前，《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》歷時(shí)三年規劃，終于獲得全國專(zhuān)家評審通過(guò)，昨天廣州市市政部門(mén)透露，這項方案正在抓緊形成最終報告，一旦被廣州市政府批準，廣州將成為全國第一個(gè)收取道路擁擠費的城市。

　　對于這種在交通擁擠時(shí)段對進(jìn)入城市最繁忙、最擁擠地區的車(chē)輛實(shí)行收費的辦法，廣州市民感覺(jué)到一些不滿(mǎn)。

　　市民：“收費太多了，大家老百姓，能少點(diǎn)就少點(diǎn)！”

　　市民：“擁擠費啊，聽(tīng)說(shuō)過(guò)，這個(gè)以前國外好像有過(guò)，英國吧。我覺(jué)得政府還是應該治理一下交通，不要總是想著(zhù)收費�！�

　　市民：“人家買(mǎi)車(chē)政府既然收了稅，就要保證道路的暢通，不能結合于消費者身上，政府怎么不控制買(mǎi)汽車(chē)呢？人家買(mǎi)一輛汽車(chē)是交完了稅的，就應該享受行駛的權利。中途再設收費項目，那是不合理的。買(mǎi)車(chē)的時(shí)候，怎么不說(shuō)要收這個(gè)費用呢，如果說(shuō)有這個(gè)規定，那就不買(mǎi)車(chē)了。人家買(mǎi)車(chē)也是促進(jìn)消費，促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展，再這樣搞一下，買(mǎi)車(chē)的人不是又增加一門(mén)支出嗎？”

　　交通擁堵費的提法并不是我國首創(chuàng )，最早收取道路交通擁堵費的國家 這項政策已經(jīng)實(shí)施近40年�？v觀(guān)世界，為何人口只有500萬(wàn)的新加坡成為世界上最先收取擁堵費的國家，又為何熱鬧擁擠的日本和紐約從未加入收費的行列？知道了他們的答案也許會(huì )對我們的出行政策有所幫助。

　　多年研究城市交通政策的北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院毛寶華教授進(jìn)行梳理——

　　世界上最早收取交通擁堵費的國家——新加坡

　　新加坡可以說(shuō)是世界上最早收取擁堵費的國家，因為他從20世紀60年代剛建國以來(lái)就考慮這個(gè)問(wèn)題。新加坡的交通管理上有一系列的政策，包括我們現在知道的對車(chē)牌的收費，這也是新加坡的經(jīng)驗，那么新加坡隊擁堵收費也好，對車(chē)牌收費也好，對進(jìn)口車(chē)加了很重的稅也好，這些政策都有一個(gè)很重要的基礎，就是他的公共交通系統比較發(fā)達，所以他采取了對私家車(chē)的數量進(jìn)行比較嚴格的控制。過(guò)去將近40年的經(jīng)驗證明他的政策也是很成功的，所以新加坡的這個(gè)政策還在實(shí)行，并且成為很多城市發(fā)展的典范。

　　在歐洲影響最大的收費城市——倫敦，倫敦是座擁堵程度遠不及曼谷北京但卻堅持收取擁堵費10多年的城市

　　倫敦收取交通擁堵費實(shí)際上他有幾個(gè)挺重要的背景，一個(gè)是英國人很關(guān)心環(huán)境問(wèn)題，那么中心區的交通排放是污染的一個(gè)重要來(lái)源。還有好幾個(gè)環(huán)境條件，比如說(shuō)倫敦的公共交通系統非常的發(fā)達，它的軌道交通400多公里，可以說(shuō)是全球各個(gè)著(zhù)名的大城市之間密度最高的一個(gè)城市。還有一個(gè)倫敦在他的城市實(shí)行中心的邊緣修建了很多的我們叫停車(chē)收費地點(diǎn)。

　　您最想不到的可能收費但并未收費的國家——日本

　　日本東京實(shí)際上也是應該收費的，但是東京為什么沒(méi)有收呢？我理解的話(huà)就是日本的一個(gè)出行的意識，就是他的公交出行意識很強烈。實(shí)際上東京人在私家車(chē)的使用上上班的目的的比例是很小的。日本友人專(zhuān)家到我們這里來(lái)訪(fǎng)問(wèn)，他們就很吃驚，他們就說(shuō)你們上下班都要開(kāi)車(chē)上下班，她覺(jué)得不可思議。因為在他們眼里上下班肯定是要坐公共汽車(chē)上下班的。自己買(mǎi)的車(chē)可能適用于周末休閑或是周末度假。大多數日本人上下班都是依靠公共交通系統。是比較自覺(jué)利用公共交通系統。

　　最想不到的可能收費但并未收費的城市——紐約

　　紐約沒(méi)有進(jìn)行擁堵收費我想它是有兩個(gè)原因，一個(gè)是他公共交通系統比較發(fā)達，這個(gè)和日本東京是一樣的。還有一個(gè)和東京不一樣的地方，紐約的人口密度要低于亞洲國家和亞洲城市。所以我想它之所以沒(méi)有收取擁堵費是與他目前公交系統和私家車(chē)的這種平衡狀態(tài)有關(guān)。

　　雖未收費但時(shí)刻在為擁堵發(fā)愁的城市——北京！

　　北京的機動(dòng)車(chē)保有量截止上周已經(jīng)達到了376萬(wàn)輛！這次廣州為何先于北京大膽提出收費的想法，毛寶華教授認為。

　　廣州相對來(lái)說(shuō)跟北京有兩個(gè)不同點(diǎn)，一個(gè)是廣州市中心的停車(chē)收費要遠遠高于北京，舉一個(gè)例子廣州養一臺車(chē)，這一臺車(chē)跟北京一樣的話(huà)，每年同樣的里程，在廣州大概要三萬(wàn)塊錢(qián)，北京可能一萬(wàn)五就夠了，這個(gè)費用的差別實(shí)際上也是擁擠收費的一個(gè)原因。廣州公交跟北京公交一樣，甚至比北京有更好的公交基礎，如果大量坐公交不開(kāi)車(chē)的話(huà)，可能更容易被接受，所以我想廣州不一定能推行下去，但是它離推行比北京更近。

　　據了解，《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》將學(xué)習新加坡收取道路擁擠費，嘗試通過(guò)紅外線(xiàn)感應等方式，對進(jìn)入某收費區域的車(chē)輛實(shí)施自動(dòng)計費。

　　專(zhuān)家觀(guān)點(diǎn)一：道路擁擠費的收取有合理性

　　專(zhuān)家認為，這一道路擁擠費的收取方案一旦實(shí)施，將可能大大改善城市的道路交通環(huán)境以及城市空氣質(zhì)量。長(cháng)期從事城市道路交通研究的華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院教授劉偉銘認為，道路擁擠費的收取有其合理性。

　　劉偉銘：“解決交通擁擠主要從擴大供給和抑制需求兩方面進(jìn)行，供給方面，廣州這種城市在基礎設施已經(jīng)比較完善的情況下，擴大供給是比較困難的。另一種情況，只能從抑制需求的角度出發(fā)。一些城市單雙號限行的強制性方式可能有一些弊端，經(jīng)濟手段改善城市擁擠是我們走到最后采取的最有效方式。因為道路建設建到最后不可能再建了，采取行政手段也是不是很科學(xué)，可能只能采取這種方式�！�

　　專(zhuān)家觀(guān)點(diǎn)二：全國普及存在困難

　　但是，劉偉銘教授同時(shí)表示，廣州的道路交通擁堵收費能否在全國，比如北京等城市更廣泛地推廣，可能還需要解決一些面臨的困難。

　　劉偉銘：“第一是怎么去收取擁擠費的問(wèn)題。人工收費，收和不收，很大程度上會(huì )產(chǎn)生擁堵的現象，電子收費會(huì )產(chǎn)生一個(gè)隱私的問(wèn)題。另外，收費的城市要實(shí)施收費的話(huà)，要在所有的出入口要設置一個(gè)東西的話(huà)，投資很大，場(chǎng)地也是很困難的一個(gè)事情，我們怎么去收費的技術(shù)問(wèn)題確實(shí)還是很難的一個(gè)問(wèn)題。另外我們大家對收費比較敏感，各種輿論對公路亂收費的問(wèn)題意見(jiàn)都比較大，所以我們擁擠收費的話(huà)，收了用途給誰(shuí)，可能還牽涉一些法律上的問(wèn)題�！�