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　　“除了沒(méi)長(cháng)翅膀，跟飛機沒(méi)啥兩樣”的高速鐵路，像一把把利劍，開(kāi)始揮向航空公司的腹地，將以往“井水不犯河水”的“空中快線(xiàn)”和“鐵老大”絞成了一團……

　　本周六，武廣高鐵即將開(kāi)通，而上周三，南方航空決定提前開(kāi)通武漢-廣州的“空中快線(xiàn)”來(lái)應對高鐵。

　　耐人尋味的是，南航宣布開(kāi)通“武廣快線(xiàn)”的前一個(gè)月——11月16日，正是“成渝快線(xiàn)”宣布停航的日子。

　　其實(shí)，成都與重慶之間的天空上曾留下了“空中快線(xiàn)”的諸多輝煌。2002年開(kāi)始，川航打造的這條空中快線(xiàn)創(chuàng )造了奇跡——僅用50座的小飛機就承運了20萬(wàn)人次的年客流量。

　　今年9月26日，成渝間的“和諧號”動(dòng)車(chē)組全面開(kāi)行，列車(chē)時(shí)間縮至2小時(shí)，票價(jià)98元~118元。形勢逆轉而下，“空中”客源大量向“地面”轉移，“讓我們哭笑不得的是，一趟航班上，乘務(wù)人員比乘客還要多！”

　　于是，在掙扎了50天后，所有航班從成都與重慶間撤出，成渝的天空已沒(méi)有飛機的蹤影�！翱罩锌炀�(xiàn)”以這種完敗的方式退出了與“鐵老大”的競爭。

　　“成渝快線(xiàn)”停航絕非孤案。如今，倒在“鐵老大”隆隆車(chē)輪下的“空中快線(xiàn)”已數不勝數。

　　成渝快線(xiàn)全面停航前的26天——10月20日，春秋航空暫停了鄭州至上海的航線(xiàn)，理由相當簡(jiǎn)單，鄭州至上海的高鐵開(kāi)通了。

　　時(shí)間再向前推幾個(gè)月，今年4月1日，石太高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)通后，太原-北京往返航班數量從20多班降至16班，平均客座率從原來(lái)的70%降至50%左右，機票價(jià)格則從原來(lái)的全價(jià)降至了三四折。

　　同樣是4月1日，合武高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)通后，武漢至上海的客座率下降5.5%，武漢至南京的航班從每天5班減少至3班，但客座率仍下降11.9%。

　　現 狀

　　武廣快線(xiàn)欲絕地反擊

　　隨著(zhù)武廣高鐵的開(kāi)通，成渝間的“鐵、機之爭”很快就會(huì )成為武廣間的“翻版”。

　　在時(shí)間差別不大的情況下，武廣高鐵全程票價(jià)最低490元，最高780元，而飛機票全價(jià)是930元，意味著(zhù)高鐵的最低票價(jià)相當于機票的5.2折，最高票價(jià)相當于8.4折。高鐵的優(yōu)勢不言而喻。

　　“南航的160多條國內航線(xiàn)中，約38條與高鐵直接競爭，比例已接近1/4�！蹦虾蕉�事長(cháng)司獻民坦承。面對“鐵老大”的步步進(jìn)逼，航空公司不愿再坐以待斃，而武廣票價(jià)也讓航空公司看到了一絲的機會(huì )，能否縮短時(shí)間快速過(guò)站、提高頻率降低票價(jià)予以應對？

　　于是，南航率先行動(dòng)，在武廣高鐵開(kāi)通前10天的12月16日，宣布開(kāi)通“武廣快線(xiàn)”，兩地往返航班數量加密至16個(gè)，并通過(guò)旅客快速登機、航班快速過(guò)站、航班穿梭運行三種方式來(lái)爭奪鐵路客源。

　　結局預測：航空公司勝算微弱

　　南航開(kāi)通“武廣快線(xiàn)”有兩個(gè)目的，一是希望通過(guò)縮減乘客的來(lái)回候機時(shí)間，將飛機的時(shí)間優(yōu)勢重新找回來(lái)；另一方面，高鐵的定價(jià)已超過(guò)了航空公司的盈虧平衡點(diǎn)，南航或將會(huì )拿出價(jià)格利劍來(lái)與“鐵老大”一爭高低。

　　“5折是航班的‘生命線(xiàn)’，高鐵票價(jià)正好定在機票的5.2折，這讓航空公司左右為難，”一位分析人士說(shuō)，“如果價(jià)格超過(guò)高鐵，那么選擇高鐵的肯定要多過(guò)選擇飛機的；如果低于5.2折，就必須壓縮成本�！�

　　壓縮成本有兩種方式，一種是加密航班規�；�運作；二是在這些航線(xiàn)上實(shí)現低成本運營(yíng)。

　　在中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍看來(lái)，這兩種方式都不可行，加密航班必然讓市場(chǎng)供給增加，在需求不變的情況下會(huì )導致票價(jià)更低；而無(wú)論是航油、航材還是地面服務(wù)，航空公司根本不具備議價(jià)能力。

　　一位不愿具名的航空公司人士說(shuō)，“空中快線(xiàn)”絕不足以抗衡高鐵，即便是各航空公司之間聯(lián)運的“空中快線(xiàn)”都不行，何況單一航空公司？

　　千公里內或飛蛾撲火

　　“其實(shí)，航空公司也知道與高鐵爭奪千公里航程之內的市場(chǎng)，無(wú)異于飛蛾撲火，只不過(guò)，為了保存一絲顏面，尚需再掙扎一番�！睂δ虾降摹拔鋸V快線(xiàn)”，有人如此評價(jià)。

　　相比大公司，春秋航空就實(shí)事求是得多了。春秋航空新聞發(fā)言人張武安說(shuō)，他們曾專(zhuān)門(mén)研究過(guò)高鐵沖擊航空的課題，發(fā)現1000公里、一個(gè)半小時(shí)以?xún)群匠痰暮骄�(xiàn)最容易受到高速鐵路的沖擊。

　　連國內唯一一家低成本航空公司的春秋航空也栽在“鐵老大”的車(chē)輪下，所以，許多業(yè)內人士的一致意見(jiàn)是，1000公里之內，“空中快線(xiàn)”想要與“鐵老大”爭奪客源，無(wú)異于飛蛾撲火。

　　可問(wèn)題是，未來(lái)數年間，我國將建成“四縱”、“四橫”的客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，屆時(shí)將形成數十條千公里以?xún)鹊母咚勹F路，將會(huì )覆蓋目前幾乎所有的短途航線(xiàn)。

　　如何“虎口謀食”，將是未來(lái)數年間每家航空公司都要面臨的重大課題。(王飛)