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　　中新網(wǎng)6月10日電(秦欣) 一項有關(guān)北京“地鐵車(chē)票在上下班高峰時(shí)段加價(jià)”提案的報道，9日引發(fā)社會(huì )各方爭議，被稱(chēng)為低票價(jià)的“北京模式”是否面臨變革？是否可借鑒海外知名大都市地鐵運營(yíng)的經(jīng)驗也成為各界關(guān)注焦點(diǎn)。既要讓城市化穩定快速發(fā)展，又要讓交通體系發(fā)展合乎市場(chǎng)規律，北京地鐵票價(jià)的制定應結合自身的特點(diǎn)準確定位，找到適合的運營(yíng)模式。

　　低票價(jià)的“北京模式”：從一角票價(jià)至“一票制”

　　北京地鐵始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵建成通車(chē)，使北京成為中國第一個(gè)擁有地鐵的城市。上世紀70年代乘坐地鐵是件奢侈的事，1971年1月15日，地鐵公主墳至北京站路段開(kāi)始試運營(yíng)，憑證件買(mǎi)票，票價(jià)1角。1角的地鐵票價(jià)持續到1987年底。1987年底，環(huán)線(xiàn)地鐵建成通車(chē)后，一線(xiàn)、環(huán)線(xiàn)開(kāi)始獨立運行。一線(xiàn)及環(huán)線(xiàn)兩線(xiàn)地鐵票分別調價(jià)為2角，連續乘坐一線(xiàn)及環(huán)線(xiàn)兩條線(xiàn)的票價(jià)定為3角。1991年北京地鐵再次漲價(jià)，調至5角。之后5年，到1996年，北京地鐵再次漲價(jià)，票價(jià)調至2元，任意換乘。而隨著(zhù)北京地鐵"復八線(xiàn)"于2000年與原一線(xiàn)相連并貫通試運營(yíng)，地鐵票價(jià)漲至3元。

　　自從2007年10月7日，北京地鐵五號線(xiàn)開(kāi)通，地鐵票價(jià)正式實(shí)行“一票制”，即不論乘車(chē)距離長(cháng)短和換乘次數，票價(jià)統一由3元改為2元。

　　低票價(jià)的“一票制”政策，被專(zhuān)家們譽(yù)為公共交通的“北京模式”，來(lái)自北京地鐵運營(yíng)公司的數據顯示，由于五號線(xiàn)的開(kāi)通和“一票制”的實(shí)行，全市地鐵客流量提升了30%。

　　在客流猛增的同時(shí)，地鐵公司的運營(yíng)成本也隨之加大。據了解，北京市地鐵運營(yíng)有限公司2004年到2006年人次運營(yíng)成本分別為3.04元、3.02元和2.84元，票價(jià)下調為2元后，平均每人次虧損額約1.25元。而如此龐大的客流量帶來(lái)的虧損，將完全由北京市政府來(lái)埋單。

　　對于北京為何選擇降低軌道交通的價(jià)格，市發(fā)展和改革委員會(huì )副主任王海平曾表示，“這是為了讓老百姓從發(fā)展中得到實(shí)惠，同時(shí)也為了進(jìn)一步利用價(jià)格杠桿來(lái)調解公共交通的發(fā)展，調解地面交通和地下交通的合理比例�！� “一票制”將使80%以上的乘客受益，也將使民眾公交出行的支出每人次下降約1.3元。

　　高峰期間人滿(mǎn)為患 委員建議提高票價(jià)

　　近日一份報告顯示，北京上班族以52分鐘的時(shí)間排在上班花費時(shí)間排行榜榜首，這份題為《2010中國新型城市化報告》中，對內地50座城市上班花費時(shí)間進(jìn)行了排名，北京以52分鐘居首，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。

　　主持該份報告的國務(wù)院參事、中國科學(xué)院可持續發(fā)展戰略研究組組長(cháng)、首席科學(xué)家牛文元教授認為，上班路上花費的時(shí)間說(shuō)明，城市化的發(fā)展帶來(lái)更大的交通流量需求；交通發(fā)展跟不上城市化；時(shí)間表還體現了現行的城市交通狀況、城市的宜居程度以及統籌城鄉過(guò)程中，如何克服城市率的問(wèn)題。

　　針對目前北京地鐵上下班高峰期間，站內及車(chē)廂內人滿(mǎn)為患，過(guò)度擁擠，環(huán)境很差，且存在較大安全隱患。今年年初，北京市政協(xié)委員、市建筑設計研究院副院長(cháng)陳杰曾提出建議：每個(gè)工作日的上下班高峰時(shí)段，即6點(diǎn)30分-8點(diǎn)30分和16點(diǎn)30分-19點(diǎn)，對購買(mǎi)車(chē)票的人群(不含持交通卡人群)提高車(chē)票價(jià)格，如每張票價(jià)5元至6元，以便通過(guò)價(jià)格手段引導旅游購物等人群避開(kāi)上下班高峰時(shí)段出行，緩解地鐵擁擠。

　　但也有學(xué)者認為此舉未能體現公平，北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授關(guān)宏志認為，確定地鐵票價(jià)首先應該了解持單程車(chē)票早晚高峰出行人的目的。雖然這些人可能是短期在北京，不需要辦公交卡，但是如果他們在這個(gè)時(shí)段出行確實(shí)是有硬性需求，比如有工作或者生活方面的需要，提高票價(jià)顯然是不甚友好的表示。北京作為國際大都市，一直以開(kāi)放、包容的態(tài)度聞名，票價(jià)應該體現公平。他認為，還應進(jìn)行相關(guān)調研，旅游、購物的人群在早晚高峰出行的到底有多少，占多大比例？這部分人避開(kāi)早晚高峰出行是否可以緩解地鐵目前的現狀？他認為這個(gè)比例應該不會(huì )很高。由于這些問(wèn)題，這個(gè)做法應該不會(huì )被市政府很快采納，畢竟這樣做會(huì )給整個(gè)社會(huì )帶來(lái)不愉快的感覺(jué)。

　　而在北京市發(fā)改委近日發(fā)出的提案回復中表示，《北京交通發(fā)展綱要》確定了公共交通在城市可持續發(fā)展中的重要戰略地位和社會(huì )公益性定位，公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持方面享受優(yōu)先政策。目前，全市軌道交通實(shí)行全路網(wǎng)單一票價(jià)2元/人次。對于陳杰的建議，市發(fā)改委表示，將積極開(kāi)展軌道交通票制票價(jià)研究，利用價(jià)格杠桿引導市民出行，特別是引導旅游購物人群避開(kāi)高峰時(shí)段出行。對于提高購票人群(不含持卡人群)車(chē)票價(jià)格的建議，將認真研究采納。

　　世界各地大都市運行模式可否借鑒？

　　香港——

　　在世界各地的知名大都市中，拿我們最熟悉、離我們最近的香港為例，香港的地鐵不設有雙程票，原因是鐵路不定向(機場(chǎng)快線(xiàn)除外)。不同于其他不少地鐵系統，香港地鐵收費并非劃一，而是根據路程長(cháng)短而定。所乘搭的站數越多，收費就會(huì )越高。一般路線(xiàn)的成人單程收費由3.8港幣至14.1港幣不等。特惠票價(jià)約為成人票價(jià)之一半。

　　香港的地鐵收費分成人及特惠兩種。12歲以下的小童、65歲或以上的長(cháng)者、12-25歲的全日制學(xué)生才可使用特惠票。3歲以下的小童則可免費乘搭。

　　而付款方法有3種：八達通(卡片狀的電子收費系統)、單程票及旅客票。除了機場(chǎng)快線(xiàn)，香港地鐵為八達通使用者提供優(yōu)惠。例如來(lái)往金鐘及尖沙咀，成人八達通收費為7.7港幣，但單程票收費則需8.5港幣。單程票是一種附有磁帶的車(chē)票，于入閘前先行購買(mǎi)。車(chē)站大堂設有自動(dòng)售票機，售賣(mài)各種單程票。旅客票分為兩種，分別是一日內任意乘搭的通行票(售價(jià)50港幣，車(chē)票于發(fā)票當日起30日內有效。于車(chē)票有效期內任何1天無(wú)限次乘搭港島、荃灣、觀(guān)塘、將軍澳、東涌及迪士尼線(xiàn)。)；及3日內任意乘搭，附有機場(chǎng)快線(xiàn)單程/往返程的通行票(售價(jià)220 /300港幣)。旅客在購買(mǎi)旅客票時(shí)，需要提供旅客證明文件，例如通行證、護照等。

　　香港這種地鐵收費模式是比較成熟的運行方式，并未提出高峰時(shí)間的票價(jià)轉變問(wèn)題，定價(jià)的主要依據是行駛里程。

　　倫敦——

　　倫敦地鐵票價(jià)被稱(chēng)為全世界最高。倫敦地鐵票價(jià)在很多年前以前已經(jīng)開(kāi)始按旅行時(shí)段收費，其內容是對在周一至周五早晨上班　高峰期購買(mǎi)單程票收取高價(jià)地鐵票費用，但是如果乘客用提前準備的月票或年票則正常使用不受此票價(jià)干擾。

　　倫敦地鐵票價(jià)的設置也考慮到很多因素。大倫敦區域地鐵包含票區1到票區6，分別按區征收，票價(jià)結構較為復雜。越靠近市中心的�？空�(即票區1)，如果乘客只是在票區1內換乘，該區單程的票價(jià)為所有票區之最，該方法可以有效減緩中心市區的交通壓力，很多乘客會(huì )用自行車(chē)或公車(chē)代步。

　　另外，地鐵旅途中經(jīng)歷過(guò)很多不同的票區，價(jià)格會(huì )更高，即乘客的旅行里程越長(cháng)價(jià)格越高，這項收費方法顯然可以為倫敦地鐵公司的運營(yíng)成本減壓。除此之外在這個(gè)基礎上票價(jià)還按年齡段征收，包括小孩/學(xué)生/成人/老人/殘障。另外如果購買(mǎi)月票，年票或雙程票，在價(jià)格上都有一定程度的優(yōu)惠。

　　紐約——

　　紐約地鐵票又稱(chēng)為城市卡，分為有限和無(wú)限兩大類(lèi)。有限城市卡的票價(jià)為單次1.5美元，乘客買(mǎi)一張單次卡，只要不出站就可以任意換車(chē)，直到抵達目的地為止。乘客如花15美元買(mǎi)10次有限城市卡可以享受一次優(yōu)惠，即可乘坐11次。無(wú)限城市卡分為4美元一張的日卡、17美元周卡和63美元月卡。

　　綜上所述，香港、倫敦、紐約這三座世界大都市，都早已是經(jīng)濟高度發(fā)達、各項社會(huì )服務(wù)體系比較完善的地方，而這些城市也是根據各自不同的城市特點(diǎn)，摸索出各自地鐵收費的標準。做為正在成長(cháng)的繁華都市，北京如果完全照搬這些城市的發(fā)展成功之路肯定走不通，而是應結合自身的特點(diǎn)，找到適合的定價(jià)模式，既要讓城市化穩定快速發(fā)展，又要讓交通體系發(fā)展合乎市場(chǎng)規律，合理引導百姓消費觀(guān)應該才是正道。