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　　國家戰略破僵局

　　“東上戀”的僵局維持了十年，直到去年年底，一個(gè)人的出現讓事情發(fā)生了改變。劉紹勇―――原南航董事長(cháng)在東航生死存亡的關(guān)頭空降申城，作為“救火隊長(cháng)”，他上任后的一系列舉動(dòng)讓人們相信東航必將有更大動(dòng)作。

　　今年2月，擔任東航董事長(cháng)不滿(mǎn)3個(gè)月，劉紹勇就出臺了近300項“止血計劃”，在大規模減少虧損航線(xiàn)的同時(shí)，帶頭在企業(yè)干部中實(shí)施減薪，并啟動(dòng)新一輪中層干部競聘，讓奄奄一息的企業(yè)“精氣神”得以迅速提振。與此同時(shí)，謀求資產(chǎn)調整一直是劉紹勇上任以來(lái)的頭等大事：年初，東航從國家獲得70億元人民幣的注資，緩解了嚴重失血的窘境；5月31日，東航又與云南省政府簽訂戰略合作協(xié)議，東航出讓一部分云南分公司的股份，使之成為一家新的合資公司。簽字儀式結束后，劉紹勇匆匆登上返回上海的航班，一路上還與同行的記者相聊甚歡，言語(yǔ)之間掩飾不住興奮之情。當時(shí)就有人斷言，劉紹勇志不在云南，解決云南分公司的老問(wèn)題只不過(guò)是為了騰出手來(lái)，集中精力經(jīng)營(yíng)上�？偛�。果不其然，僅僅10天不到，“東上戀情”就浮出了水面。

　　應該說(shuō)，在東航和上航重組事宜中，劉紹勇起到了非常重要的作用。但從大局來(lái)看，“東上戀”能如此快破局，還是因為建設上海航空樞紐港這一國家戰略已經(jīng)時(shí)不我待，容不得任何拖延。

　　根據規劃，上海浦東、虹橋兩個(gè)機場(chǎng)至2010年，客運量將達到8400萬(wàn)人次左右，貨郵吞吐量達到410萬(wàn)噸左右，在世博會(huì )舉辦時(shí)，上海國際航空樞紐將形成雛形。而目前東航、上航的實(shí)力均不夠強大，繼續各自為政可能延緩樞紐港的建設進(jìn)展。按照國際規律，國際航空樞紐港的條件之一是擁有一個(gè)市場(chǎng)份額超過(guò)50%的基地航空公司，而目前東航及上航在上海市場(chǎng)占有率分別為40%和15%，均不足以單獨承擔建設樞紐港的重任。為了加速上海樞紐航空港建設，也為了應對世博會(huì )對上海航空業(yè)的挑戰，兩大基地航空公司有必要攜手合作，共謀發(fā)展。統計顯示，如果兩家公司成功重組，其在上海航空市場(chǎng)的占有率將超過(guò)50%，機隊規模超過(guò)300架，將成為目前國內最大的航空公司。

　　重組或涉第三方

　　東航、上航的“重組快車(chē)”已經(jīng)啟動(dòng)，至于重組方案，盡管還需要進(jìn)一步談判，但也有端倪可尋。

　　“東上戀”最有可能出現兩種重組方式：一種是類(lèi)似新云南航空公司的模式，即雙方合作，交叉持股。另外一種則是東航吸收合并上航，完全擁有上航的品牌。如果是前一種重組方式，市場(chǎng)格局的變化不會(huì )很大，只是局部的細小調整，即使是在上海市場(chǎng)，也可能僅僅表現出東航與上航運營(yíng)管理成本的降低和資源的整合。也就是說(shuō)，上航和東航仍將獨立運行，只是資本紐帶更為緊密。

　　而如果是第二種整合方式，則上航的品牌將不再存在，這種結果將會(huì )引起較大范圍的變化，市場(chǎng)格局將重新洗牌。由于東航可以完全自主地調配上航的運營(yíng)資源，如此一來(lái)，新東航將占據上海航空市場(chǎng)的“半壁江山”，實(shí)力將大大加強。在國際航空史上，這樣的重組案例也很常見(jiàn)。比如，2008年4月美國達美航空公司和美國西北航空公司合并，雙方以全股票交易進(jìn)行合并，合并后的企業(yè)市值為177億美元，年度總收入將超過(guò)350億美元，擁有近800多架飛機，成為世界上最大的航空公司。

　　不管采取哪種方案，東航要想成功重組上航，收獲甜蜜“愛(ài)情”，就必須首先解決資金不足的問(wèn)題。目前東航的資產(chǎn)負債率依然高達90%以上，這樣的情況下，不足以完成對上航的吸收合并，因此尋求融資途徑將成為東航接下來(lái)的重要工作。為此，東航極有可能繼續要求國家注資，或者尋找戰略合作者。2007年，東航曾與新加坡航空公司及淡馬錫集團達成入股協(xié)議，但因種種原因，這段“東新戀”最終流產(chǎn)。據內部人士透露，東航將不排除利用此次與上航重組的機會(huì )，重啟與新航的談判，而一旦談判進(jìn)行得不順利，東航也有可能謀求新的戰略合作者，以共同完成對上海航空市場(chǎng)的整合。(王志彥 朱燕亮)