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　　“票價(jià)已經(jīng)很低了，航油價(jià)格又上調了1000多元，希望燃油附加費盡快恢復�！�6月30日上午，南航董事長(cháng)司獻民對記者表示，南航正積極向主管部門(mén)申請開(kāi)征國內燃油附加費。記者了解到，已有多家航空公司向中國民航局申請重新開(kāi)征燃油附加費。(《廣州日報》7月2日)

　　因為國際原油價(jià)格上漲，同時(shí)更是為了石油壟斷巨頭們保持“適當”利潤、不虧損，一個(gè)月內成品油價(jià)已經(jīng)連續兩次上調了�，F在，另一個(gè)壟斷者——國有航空公司，終于也按捺不住，開(kāi)始向政府抱怨油價(jià)的上漲了。

　　對這一抱怨完全能理解——畢竟，壟斷之下的一次次油價(jià)暴漲，除了石油巨頭，大家都是受害者，但不能理解的是：航空公司所開(kāi)出的解決方案——“申請重新開(kāi)征燃油附加費”。這意味著(zhù)，作為高油價(jià)受害者的航空公司，并沒(méi)有準備向油價(jià)的壟斷者去爭取權利，而是決定利用自己的壟斷身份將受害損失徑直向下往消費者身上轉嫁。

　　這樣的壟斷合謀、連鎖轉嫁，無(wú)疑既不合理，也不應當被允許：其一，如此油價(jià)一上漲，便向外打消費者主意的應對解決思路，根本沒(méi)有切中當前我國航空運輸企業(yè)所以虧損嚴重的真正要害——經(jīng)營(yíng)能力低下、管理水平落后。這正如此前國際評級機構惠譽(yù)在分析中國航空公司孱弱的贏(yíng)利能力時(shí)曾指出的：“成本管理是穩定中國航空公司贏(yíng)利能力的關(guān)鍵”，“造成中國航空公司單位航油成本較高的更主要原因，是航油消耗效率較低，而不是國內航油價(jià)格偏高這一因素”，數據顯示：“中國主要航空公司的單位成本，高出國泰航空公司15%至40%”。

　　一個(gè)佐證此的證據是：2008年，國內三大航空公司合計虧損279.06億元，占到全球航空業(yè)虧損總額的接近一半——如此畸高的虧損占比，無(wú)疑與中國航空市場(chǎng)在世界所占的份額完全不成比例。這只能說(shuō)明，經(jīng)營(yíng)管理能力孱弱而不是高油價(jià)，才是造成其巨虧的首要原因。因此，航空公司若只在漲價(jià)上做文章，而不能在反省強化內功上痛下工夫，必然會(huì )將虧損的真正內因，更深地遮蔽起來(lái)。

　　其二，在國際金融危機消費疲軟的大背景下，一味地通過(guò)征費、提價(jià)來(lái)規避成本上升的風(fēng)險，顯然也會(huì )對航空市場(chǎng)上消費者欲望產(chǎn)生一種進(jìn)一步打壓——更多手頭拮據、囊中羞澀的人們，勢必會(huì )因此減少乃至放棄航空出行。此種情勢下，即便航空公司能從征費中獲得眼前暫時(shí)的收益，長(cháng)遠來(lái)看，其實(shí)無(wú)異于飲鴆止渴。

　　而從航空之外的整個(gè)市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，在市場(chǎng)遠未真正復蘇、消費依然低迷之際，如果任憑壟斷企業(yè)競相連鎖漲價(jià)、肆無(wú)忌憚地向消費者轉嫁損失，最終抬高整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格水平，對經(jīng)濟盡快走出低谷并無(wú)裨益。試想一下，一旦原油價(jià)格漲了，航空運輸價(jià)格便也要必須跟著(zhù)漲，那么，其他運輸價(jià)格——如公路、鐵路價(jià)格，乃至其他一切與原油能發(fā)生關(guān)系的商品服務(wù)價(jià)格，是否也應跟著(zhù)漲？(張貴峰)