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　　據媒體報道，目前雖然燃油附加費的開(kāi)征還沒(méi)有出臺具體的時(shí)間表，但國航、南航和東航目前已分別提出了燃油附加費復征申請。

　　雖然成品油價(jià)格提高了，但油價(jià)上漲卻并不意味著(zhù)必定要復征燃油附加費，因為航空公司經(jīng)營(yíng)成本分為可控成本與不可控成本，其中可控成本包括人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務(wù)項目，航空公司還有壓縮可控成本的空間。據了解，面對國際油價(jià)上漲壓力，美國航空公司不求助收取燃油附加費，而是執行“智慧用油行動(dòng)”，如在機門(mén)處用電能驅動(dòng)而不用飛機引擎驅動(dòng)，與聯(lián)邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線(xiàn)路，減去客機多余的重量等措施。顯而易見(jiàn)，美國航空公司這種通過(guò)壓縮可控成本化解油價(jià)上漲壓力的做法值得借鑒，我國航空公司也應通過(guò)強化精細管理、挖潛增效方式降低成本，而不應只知將壓力全部轉嫁到消費者頭上。

　　一邊是申請復征燃油附加費，而同時(shí)幾乎所有航空公司都對機票打折，有些折扣率還非常大，這足以說(shuō)明航空公司的贏(yíng)利率并不低，完全具有不復征燃油附加費而承受油價(jià)上漲壓力的能力。其實(shí)，航空公司提出燃油附加費復征申請，不過(guò)是想在通過(guò)銷(xiāo)售機票獲利的同時(shí)，再額外獲得燃油附加費這樣一筆“固定收入”，以增加自己的贏(yíng)利而已，而并不真正是出于壓力不可承受之下的無(wú)奈。相比之下，機票收入要與銷(xiāo)售代理機構分成，而燃油附加費則全部歸航空公司所有，而且燃油附加費是免稅的，可全部實(shí)打實(shí)地落入航空公司的口袋，這正是航空公司提出燃油附加費復征申請的根本目的與動(dòng)機之所在。

　　復征燃油附加費必定要將部分旅客擠到鐵路等其他運輸線(xiàn)路上去，導致乘客數量減少，航空公司完全存在“撿了芝麻丟了西瓜”的可能。在當前危機背景下，可能進(jìn)一步加劇已有的航班乘坐率滑坡現象，從而影響航空市場(chǎng)復蘇的進(jìn)程，航空公司最終也會(huì )是利益受損者之一。從這個(gè)意義上說(shuō)，航空公司的行為實(shí)在地短視。

　　當然，要化解航空公司的成本壓力，“一勞永逸”地鏟除燃油附加費的生存基礎，最根本的還是要破除當前航空油料供應與機場(chǎng)起降、飛機維修上的壟斷格局。當前我國航油由中航油集團獨家壟斷供應，航油生產(chǎn)與銷(xiāo)售缺乏競爭性，從而導致航油價(jià)格畸高。有資料顯示，我國航油價(jià)格一直高于國際油價(jià)15%至30%，比日本高出60%，是新加坡航油價(jià)格的2.5倍。另外，國內機場(chǎng)的起降費標準是國外的兩至三倍，飛機維修等費用也比國外航空公司高出許多。所以，唯有徹底打破航空行業(yè)中的行政壟斷，加快航空市場(chǎng)化進(jìn)程，才能在更大程度上降低航空公司經(jīng)營(yíng)成本，讓廣大消費者與乘客減少受到利益盤(pán)剝。(魏文彪)