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　　隨著(zhù)航油出廠(chǎng)價(jià)格上調，久別近一年的的民航燃油附加費又要復征了。昨天發(fā)改委和民航總局發(fā)布通知稱(chēng)，自2009年11月14日起，國內航線(xiàn)客運燃油附加費將由現行統一收取標準，改為航空公司在聯(lián)動(dòng)機制規定范圍內，自主確定是否收取，以及具體收取標準和出臺時(shí)間。

　　這是國內首次將民航燃油附加費與航空煤油綜合采購成本聯(lián)動(dòng)。這個(gè)聯(lián)動(dòng)機制的出臺，將合理疏導國內航空煤油價(jià)格變動(dòng)對航空運輸成本的影響。

　　昨天下午，國航董秘黃斌對《證券日報》記者表示，自己剛聽(tīng)說(shuō)這個(gè)消息，但要對具體辦法進(jìn)一步了解。而東航董秘羅祝平則表示還沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)。

　　燃油費有了計算公式

　　從11月10日零時(shí)起航油價(jià)格上漲，漲幅為每噸300元至350元不等。其中3號噴氣燃料航油出廠(chǎng)價(jià)每噸由4870元上調至5190元，每噸上調320元；大比重燃氣噴料航油漲幅最大為每噸350元。

　　這也使得三大國有航空公司的航油成本大增。目前三大航燃油成本均占總成本的40%左右。以每噸上調320元為準，南航、國航、東航以及海南航空2009年燃油成本將分別增加1.25億元、0.83億元、0.65億元和0.38億元。南航由于80%為國內航線(xiàn)，受影響最大。

　　此次航油價(jià)格上調后，燃油費復征的消息就傳了出來(lái)。但和以往民航局統一規定征收標準不同，各家航空公司將在規定的范圍內自行調整。

　　聯(lián)動(dòng)機制延續了2005年8月以來(lái)國內航線(xiàn)收取燃油附加的測算辦法：以國內航空煤油價(jià)格每噸4140元為基準油價(jià)，當國內航空煤油綜合采購成本低于基準油價(jià)時(shí)，停止收取燃油附加；超出基準油價(jià)時(shí)，在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下，適當收取燃油附加，燃油附加最高標準根據航空煤油綜合采購成本變動(dòng)情況適當調整。

　　2010年4月1日前，燃油附加最高標準計算公式為：

　　800公里(含)以下航線(xiàn)燃油附加最高標準=0.00002908×（國內航空煤油綜合采購成本-4140)×800

　　800公里以上航線(xiàn)燃油附加最高標準=0.00002908×（國內航空煤油綜合采購成本-4140)×1500

　　以3號噴氣燃料價(jià)格為例，照此計算，以800公里為界，客運燃油附加費將是24元以及46元，四舍五入之后為分別為20元和50元。

　　中信建投分析師李磊對《證券日報》記者表示，這個(gè)征收辦法總的來(lái)說(shuō)對航空公司是個(gè)利好，將煤油價(jià)格聯(lián)動(dòng)標準定得比較低，只有航油價(jià)格超過(guò)4140元，航空公司才可獲得征收許可。這比之前的辦法要優(yōu)惠很多，以前國際原油價(jià)格到了80美元才開(kāi)始征收，而根據新標準，原油價(jià)格在60、70美元航空公司就可以征收燃油費了。對于三大航來(lái)講，國內航線(xiàn)最多的南航利好最大。

　　新辦法可能是雙刃劍

　　國內航空燃油附加費自2005年8月起征收。去年12月19日，由于航空煤油價(jià)格降低，燃油附加大幅下降；今年1月4日，發(fā)改委、中國民用航空局宣布暫停收取國內航線(xiàn)旅客運輸燃油附加費。

　　今年1月15日燃油附加費停征以來(lái)，航油價(jià)格經(jīng)過(guò)了數次調整后又走到最高點(diǎn)。7月29日航油價(jià)格上調后，燃油附加費復征呼聲已起，但是隨著(zhù)9月航油價(jià)格下調，復征預期落空。直到近來(lái)國際油價(jià)持續上漲突破80美元，燃油費終于又浮出水面。

　　《通知》特別強調，對航空煤油綜合采購成本超出基準油價(jià)造成的成本增支，航空公司自行消化比例不少于20%；因航空煤油綜合采購成本降低需下調或停止收取燃油附加時(shí)，應在自航空煤油綜合采購成本調整之日起5日內完成。

　　國泰君安研究報告顯示，若燃油附加費征收標準為20元/40元，將完全轉嫁此次航油價(jià)格上調的成本壓力。則將分別增加南航、國航、東航、海航2009年收入3.19億元、1.82億元、1.92億元和0.96億元，將分別覆蓋此次航油價(jià)格上調的256%、218%、295%和255%。

　　但是記者了解到，業(yè)內有部分人擔心，燃油費的復征將提高旅客坐飛機出行的成本，從而導致民航客流“逃”向動(dòng)車(chē)組，這也讓燃油費的詳細征收標準仍處于各方討論之中。

　　昨天民航管理學(xué)院鄒建軍對《證券日報》記者表示，新的征收辦法是一個(gè)突破，改變了過(guò)去“一事一議”且審批比較長(cháng)，以及和市場(chǎng)聯(lián)系不高的弊端。他認為新辦法設定了燃油費征收上限下限，設定了征收基準和調整階梯�！翱瓷先ナ莻�(gè)科學(xué)合理的辦法�！彼�說(shuō)。

　　但他同時(shí)也對給予公司自主權表示了擔憂(yōu)：“問(wèn)題就在于我們的環(huán)境。比如說(shuō)煤油價(jià)格從4140漲到4640，公司開(kāi)始征收了附加費，而明天價(jià)格降到4200了，要不要下調？”可能航空公司會(huì )達成默契都不調，但歷史經(jīng)驗顯示在行業(yè)競爭格局下任何價(jià)格聯(lián)盟都不成功。這就容易造成非理性競爭，最后損害整個(gè)行業(yè)利益。

　　今年三季度，受益航油成本下降和民航建設資金返還，三大航凈利潤增幅全部超過(guò)100%，共實(shí)現盈利11.93億元。其中，國航第三季度盈利8.85億元東航盈利2315萬(wàn)元，南航盈利2.84億元。

　　目前，市場(chǎng)普遍認為航空業(yè)四季度面臨油價(jià)上漲壓力。但鄒建軍認為靠復征燃油附加費來(lái)提升業(yè)績(jì)不是辦法。因為旅客考慮的是票價(jià)加上燃油費的綜合價(jià)格，在機票沒(méi)法更便宜的情況下，燃油費成為重要參考依據，可能選擇更便宜的交通方式。因此燃油費是航空公司頭上的雙刃劍。

　　業(yè)內人士認為四季度國內航空公司的壓力很大：四季度為航空業(yè)傳統淡季，季度供需較三季度有明顯下降；第二，從2009年10月份開(kāi)始，隨著(zhù)翹尾因素的消失，國內航線(xiàn)旅客吞吐量同比增速將較2009年前三季度的20%以上顯著(zhù)降低至15%以下。最后是不斷增加的動(dòng)車(chē)高鐵的沖擊。近日已經(jīng)運行了19年的四川航空成渝航線(xiàn)宣告“退休”，就為航空業(yè)敲響了警鐘。(孫中元)