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　　巴西淡水河谷突然要求對2008年度長(cháng)期鐵礦石合同提價(jià)一事仍在僵持，近日中鋼協(xié)再次召開(kāi)會(huì )議，進(jìn)一步細化國產(chǎn)礦頂替巴西礦的方案。業(yè)內人士指出，日韓鋼企在重壓之下可能接受淡水河谷提價(jià)要求，我國企業(yè)只有團結一致進(jìn)行拒絕，才能為2009年度鐵礦石談判打好基礎。

　　能拖則拖

　　2008年淡水河谷南部粉礦的亞洲價(jià)格為118.98美分/噸度，歐洲市場(chǎng)為134.41美分/噸度，比亞洲高12.9%；北部Carajas粉礦亞洲價(jià)格為120.17美分/噸度，歐洲價(jià)格為140.61美分/噸度，比亞洲高17%。聯(lián)合金屬網(wǎng)的分析報告指出，如要將亞洲市場(chǎng)價(jià)格與歐洲拉平，意味著(zhù)南部粉礦的亞洲價(jià)格在2008年度漲價(jià)65%的基礎上，再額外上漲12.9%，合計漲幅77.9%；北部Carajas粉礦在年度漲價(jià)71%的基礎上再額外上漲17%，合計漲幅88%。

　　雖然目前還沒(méi)有一家亞洲鋼企接受淡水河谷提價(jià)建議，但“我的鋼鐵”研究中心分析師曾節勝指出，由于進(jìn)口礦成本包括原料成本和運費，而長(cháng)期租船協(xié)議(COA)如完不成規定數量，鋼企將承擔損失，所以鋼企在考慮是否接受淡水河谷提價(jià)要求時(shí)，肯定要考慮未來(lái)在某條航線(xiàn)上的運輸量能否完成。

　　淡水河谷要求的提價(jià)標準是平均10美元/噸左右，而COA與現期租船至少要相差20美元/噸，因而那些持有較大比例COA協(xié)議的鋼鐵企業(yè)在此問(wèn)題上比其他企業(yè)更敏感�！叭毡句撈笮氯砧F、JFE和韓國鋼企浦項制鐵的COA比例均在90%以上，國內鋼企整體COA比例估計只有25%左右，由此可見(jiàn)，在淡水河谷重壓下日韓鋼企可能先期接受提價(jià)�！痹�節勝表示，國內鋼企最好的辦法是，盡量保持與淡水河谷的接觸和協(xié)商，能拖則拖，在日韓鋼企答應要求前堅決不先答應，如現在利益追求不一致，一旦內部分化最終只能認輸。

　　據記者了解，在歷年鐵礦石談判期間曾出現過(guò)小鋼廠(chǎng)沉不住氣，私下與礦山企業(yè)談價(jià)格的情況，而大鋼廠(chǎng)在平時(shí)的運營(yíng)中也會(huì )將一部分長(cháng)期協(xié)議礦拿到現貨市場(chǎng)銷(xiāo)售，這些“擅自”行為都不利于我國鋼企整體利益。

　　鐵礦石現貨價(jià)、運費持續下降

　　目前，需求的持續疲軟已使鐵礦石現貨價(jià)格和運費價(jià)格兩個(gè)月來(lái)跌勢不停，部分礦種跌幅本周已超過(guò)百元。分析人士認為，接下來(lái)還有進(jìn)一步下降空間，甚至影響長(cháng)期價(jià)格協(xié)議。

　　昨天，品位63.5%的印度粉礦比前天降低60~70元/噸，比大前天低了120元~130元/噸。聯(lián)合金屬網(wǎng)的分析師杜薇認為，全球經(jīng)濟下滑可能剛剛開(kāi)始，鋼鐵業(yè)下游一些行業(yè)被迫減產(chǎn)，導致鋼鐵產(chǎn)量增速大幅回落，甚至下降。據記者了解，下半年因需求減弱和鋼材價(jià)格下降，國內已有部分中小鋼廠(chǎng)減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。

　　2008年前7個(gè)月，全國粗鋼產(chǎn)量30829萬(wàn)噸，同比增長(cháng)9.3%，比2007年同期回落了5.2個(gè)百分點(diǎn)，其中7月份回落11個(gè)百分點(diǎn)�！爸袊�作為全球最大的鐵礦石消費國和進(jìn)口國，近些年來(lái)鐵礦進(jìn)口增加量占全球出口增加量的八成以上，其鋼鐵產(chǎn)量的顯著(zhù)減速直接導致全球鐵礦石需求增長(cháng)急劇放緩�！� 杜薇指出。

　　國金證券的最新分析報告指出，2009年全球礦石供給將出現過(guò)剩，過(guò)剩量甚者超過(guò)1億噸，礦價(jià)超預期上漲的難度加大，未來(lái)協(xié)議礦以下跌為主。不過(guò)，由于鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)集中度的高低決定了其議價(jià)能力的強弱，與上游相比，全球鋼鐵企業(yè)集中度過(guò)低，使得鋼鐵企業(yè)在原材料定價(jià)方面缺乏主動(dòng)權，綜合這兩方面來(lái)看，2009年度鐵礦石價(jià)格談判結果以持平或下跌為主，但下跌幅度不會(huì )太大。

　　除了鐵礦石現貨價(jià)格下跌外，從8月下旬開(kāi)始國際干散貨市場(chǎng)的海運價(jià)格也一路走低，近一個(gè)月干散貨市場(chǎng)價(jià)格已連續下跌20天，巴西航線(xiàn)下跌24.6美元/噸，澳航線(xiàn)跌幅14美元/噸，印度航線(xiàn)也每噸下降10美元左右。反映航運市場(chǎng)景氣度的BDI指數也繼續下降至4782，不斷創(chuàng )造新低。而在今年5月20日，BDI指數曾達到歷史高點(diǎn)11793點(diǎn)。

　　對此，中國遠洋集團研究中心副主任楊世成指出，由于市場(chǎng)信心被打擊，投資基金未來(lái)可能會(huì )撤離商品市場(chǎng)和海運市場(chǎng)。另外近期淡水河谷違反慣例，要求亞洲鋼廠(chǎng)提高鐵礦石長(cháng)期合同價(jià)格，遭到鋼企強烈抵制，從而減少了近期巴西礦進(jìn)入亞洲的數量，也影響了巴西航線(xiàn)運力需求。

　　高盛集團報告認為， 航運業(yè)正處于“暴風(fēng)”前夕的平靜期，BDI指數預計在2009及2010年將分別下跌40%及47%，同時(shí)行業(yè)未來(lái)也將面臨嚴重的供應過(guò)剩。(陳姍姍)