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    7月1日，備受關(guān)注的京津城際快速列車(chē)開(kāi)始按正式運營(yíng)條件和要求進(jìn)行不載客試運行。據悉，此次試運行分三個(gè)階段進(jìn)行，每個(gè)階段大約需要十天。試運行中，京津城際快速列車(chē)時(shí)速保持每小時(shí)300公里。該鐵路計劃8月1日正式投入運營(yíng)。 中新社發(fā) 魏孝明 攝

　　中新網(wǎng)7月30日電 京津城際鐵路通車(chē)新聞發(fā)布會(huì )于今天下午舉行，鐵道部副部長(cháng)王志國說(shuō)，京津城際鐵路技術(shù)先進(jìn)，是我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路，取得了一大批技術(shù)創(chuàng )新成果，標志著(zhù)我國高速鐵路技術(shù)已經(jīng)達到世界先進(jìn)水平。

　　一是線(xiàn)路基礎方面。全線(xiàn)鋪設了具有世界鐵路先進(jìn)水平的無(wú)砟軌道。與傳統有砟軌道相比，這種軌道具有結構穩定、免維修、使用壽命長(cháng)等特點(diǎn)，我們還運用了世界先進(jìn)的長(cháng)鋼軌焊接工藝，保證了線(xiàn)路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車(chē)車(chē)輪的磨耗。全線(xiàn)橋梁主要采用跨度32米、重900噸的整孔箱梁架設，充分滿(mǎn)足了時(shí)速350公里高速列車(chē)安全平穩運行和旅客乘坐舒適性的要求。

　　二是通信信號方面。采用GSM——R數字移動(dòng)通信系統，實(shí)現了移動(dòng)話(huà)音通信和無(wú)線(xiàn)數據傳輸。采用CTC運輸調度指揮系統，對全線(xiàn)運行的列車(chē)進(jìn)行集中調度和控制。以中國鐵路無(wú)絕緣軌道電路、CTCS——2列車(chē)運行控制系統為基礎，同時(shí)集成國外高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)，形成了CTCS——3D高速鐵路列車(chē)運行控制系統，能夠滿(mǎn)足本線(xiàn)列車(chē)最高時(shí)速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的運行要求，并具備兼容CTCS——2列車(chē)運行控制系統，滿(mǎn)足既有線(xiàn)時(shí)速200～250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)跨線(xiàn)運行的需要。

　　三是動(dòng)車(chē)組方面。京津城際鐵路使用的是擁有完全自主知識產(chǎn)權、具有世界先進(jìn)水平的國產(chǎn)CRH2型和CRH3型“和諧號”動(dòng)車(chē)組。CRH2型動(dòng)車(chē)組是由我國四方機車(chē)車(chē)輛股份有限公司制造的，CRH3型動(dòng)車(chē)組是由我國唐山軌道客車(chē)有限責任公司制造的。這兩種動(dòng)車(chē)組，是我國機車(chē)車(chē)輛企業(yè)在引進(jìn)國外時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組技術(shù)并實(shí)現國產(chǎn)化批量生產(chǎn)的基礎上，通過(guò)再創(chuàng )新，在中國時(shí)速350公里動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺上設計制造的，能夠實(shí)現時(shí)速350公里安全平穩運行。由此，我國成為世界上少有的幾個(gè)能夠自主設計制造時(shí)速350公里高速動(dòng)車(chē)組的國家之一。

　　四是車(chē)站建造方面。作為京津城際鐵路的重要組成部分，北京南站和天津站的建設也采用了大量先進(jìn)技術(shù)。比如，北京南站屋面采用了大跨度鋼框架結構，最大跨度達到67.5米，無(wú)站臺柱雨棚采用了A型塔架和大跨度懸垂梁結構，最大跨度為66米，這些設計不僅造型獨特，而且解決了建筑形式與結構受力巧妙結合的問(wèn)題，給旅客提供了寬敞、明亮、完美的空間。

　　五是旅客服務(wù)系統方面。由我國自主研發(fā)的高速鐵路客運服務(wù)系統首次應用于京津城際鐵路。這一系統涵蓋了自動(dòng)售票、自動(dòng)檢票、發(fā)布客運服務(wù)信息、廣播、導向、查詢(xún)、求助等功能，實(shí)現了鐵路客運業(yè)務(wù)的集中管理、系統融合、信息共享、聯(lián)合操控和應急聯(lián)動(dòng)，能夠為旅客提供全方位的最及時(shí)、最方便的服務(wù)。(據中國網(wǎng)文字直播整理)