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　　一年一度的春運來(lái)臨了。元旦過(guò)后，在許多地市都早早地迎來(lái)了客流高峰。但“一票難求”現象依舊，廣東地區2000萬(wàn)旅客只能供應800萬(wàn)張車(chē)票。春運首日，濟南開(kāi)出的一趟綠皮車(chē)超員就達到60%。

　　據新華社報道，去年12月21日全國鐵路調整列車(chē)運行圖后，全路開(kāi)行圖定旅客列車(chē)1413.5對，客座能力每日達到292萬(wàn)。但春運第一天11日，在開(kāi)行臨客363列后，總發(fā)送旅客470萬(wàn)人次�？梢�(jiàn)運力的增長(cháng)總是趕不上客流增長(cháng)，至于客流高峰日就更懸殊了。

　　即將結束供不應求歷史

　　就在廣大旅客開(kāi)始為買(mǎi)火車(chē)票心情緊張的時(shí)刻，鐵道部部長(cháng)劉志軍給了好消息。他指出，現在大規模鐵路建設已經(jīng)全面展開(kāi)，按照目前的建設進(jìn)度，到2012年，中國鐵路快速客運網(wǎng)將基本形成，主要繁忙干線(xiàn)將實(shí)現客貨分線(xiàn)，大能力區際干線(xiàn)網(wǎng)將全面建成，長(cháng)期困擾我們的運輸能力緊張的問(wèn)題將得到解決，春運緊張的狀況也將大大緩解。

　　劉志軍說(shuō)，到2012年，我國鐵路營(yíng)業(yè)里程將達11萬(wàn)公里，運營(yíng)動(dòng)車(chē)組達800組以上，空調客車(chē)比例66%以上，鐵路“瓶頸”制約狀況基本消除，“一票難求”的現象基本消除。

　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平10日在介紹2009年春運情況時(shí)表示，今年春運“一票難求”的問(wèn)題仍然沒(méi)有根本性的解決。王勇平還稱(chēng)，到2012年，將有1.3萬(wàn)公里客運專(zhuān)線(xiàn)建成投產(chǎn)，那時(shí)“一票難求”的現象基本消除。

　　果真如此的話(huà)，這可是一個(gè)劃時(shí)代的進(jìn)步和成績(jì)。

　　眾所周知，春運現象出現將近30年了。改革開(kāi)放30年的歷史，同時(shí)也是全國人口流動(dòng)遷徙的歷程。30年來(lái)，一提起春運這個(gè)概念，人們頭腦中馬上就會(huì )涌現出“擁擠”、“買(mǎi)票難”、“受罪”等印象。所有這些不愉快的體驗，都是有限的運輸資源難以滿(mǎn)足突然增加的運輸需求所致。別說(shuō)是春運這樣的高峰，事實(shí)上，在一些熱點(diǎn)線(xiàn)路，就是在平時(shí)也很難買(mǎi)到火車(chē)票。

　　如今，火車(chē)票供不應求的時(shí)代馬上就要結束了。將要結束的這段歷史遠不只是30年，事實(shí)上，在改革開(kāi)放以前的30年，即使還沒(méi)有春運這個(gè)概念，那時(shí)的火車(chē)在更低水平需求的前提下，也難以滿(mǎn)足需求。無(wú)論是職工回鄉探親，還是知青上山下鄉，甚至紅衛兵全國串聯(lián)造反，車(chē)廂里也總是擠的滿(mǎn)滿(mǎn)的。所以2012年將是一個(gè)新中國有史以來(lái)火車(chē)票供應第一次接近供求平衡。

　　這也將是改革開(kāi)放30年來(lái)最后一個(gè)結束供不應求歷史的領(lǐng)域。早在上世紀90年代初，除鐵路車(chē)票車(chē)皮外，我國幾乎所有的經(jīng)濟領(lǐng)域都結束了供不應求和憑票供應的時(shí)代。交通運輸領(lǐng)域的民航和公路則早已經(jīng)實(shí)現滿(mǎn)足供應。

　　兩萬(wàn)億元將徹底改變短缺局面

　　目前，鐵路對社會(huì )進(jìn)步和經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約仍然存在。貨物運輸請求車(chē)滿(mǎn)足率一直不足35%；客運方面，每天不到300萬(wàn)坐席能力，日缺口達100萬(wàn)坐席。

　　為從根本上解決鐵路供需矛盾，國家制定了鐵路中長(cháng)期規劃以及“十一五”鐵路建設發(fā)展規劃。規劃以“新建線(xiàn)路”、“客運分離”、“線(xiàn)路改造”為主體的思想，提出將鐵路營(yíng)運里程從2005年的7萬(wàn)公里提高到2010年的9萬(wàn)公里，在2010年達到10萬(wàn)公里；將全國鐵路網(wǎng)的復線(xiàn)率和電氣化率在2010年提高至45%，2020年提高至50%；2012年前新建1.3萬(wàn)公里客運專(zhuān)線(xiàn)，實(shí)現主干線(xiàn)的客貨分離。在中國形成連接所有省會(huì )及50萬(wàn)人口以上城市、覆蓋全國90%以上人口、總里程達到5萬(wàn)公里以上的快速客運網(wǎng)。

　　2006-2010年間，國家將投入1.25萬(wàn)億元進(jìn)行鐵路基本建設，這個(gè)數字是之前5年實(shí)際投資額的4倍。2004年1月至今，國務(wù)院已批復的鐵路建設項目投資規模已達到兩萬(wàn)億元，其中在建項目規模超過(guò)1.2萬(wàn)億元。

　　劉志軍介紹說(shuō)，2009年鐵路擬安排新開(kāi)工項目70個(gè)，投資規模達1.5萬(wàn)億元，爭取上半年這些項目的可研報告全部獲得批復。此外，計劃完成基本建設投資6000億元，完成新線(xiàn)鋪軌5148公里。

　　據測算，一條客運專(zhuān)線(xiàn)輸送能力，數倍于常規的雙線(xiàn)鐵路。而1.3萬(wàn)公里客運專(zhuān)線(xiàn)，幾乎是現有幾大干線(xiàn)里程的總和。建成通車(chē)后，客運能力將滿(mǎn)足節假日高峰時(shí)段的出行需求。

　　不僅客運將結束一票難求的時(shí)代，貨運車(chē)皮緊張的狀況也將得到極大緩解�？瓦\專(zhuān)線(xiàn)的建成，將使現有鐵路專(zhuān)門(mén)從事貨運。據測算貨運能力將是混跑時(shí)的4倍左右。此外，還新建設貨運專(zhuān)線(xiàn)如包頭到西安、太原到銀川等煤運通道項目，這將從根本上緩解煤炭運輸緊張的狀況。

　　造價(jià)太高 隱憂(yōu)浮現

　　隨著(zhù)一票難求時(shí)代的終結，新的問(wèn)題將隨之將出現：數倍于常規列車(chē)的高票價(jià)，對于大多數低收入階層能否接受？

　　在兩萬(wàn)億元巨額投資規模中，建設“四縱四橫”鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是重點(diǎn)。鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)就是高速鐵路。據測算，時(shí)速300公里的高速客運鐵路建設成本是普通鐵路的3倍以上，其票價(jià)也至少是硬臥的3倍。這意味著(zhù)本可以建設3公里普通鐵路的資金只建設了1公里高速鐵路。

　　27歲的王磊在北京的一家家具廠(chǎng)打工。5年來(lái)，他年年都為春節回家的火車(chē)票頭疼，年年在北京站排隊。在王磊看來(lái)，很多旅客不在乎排隊時(shí)間長(cháng)，更看重票價(jià)。北京-沈陽(yáng)之間時(shí)速200公里的動(dòng)車(chē)組，春運期間票也好買(mǎi)，可是他和老鄉們從來(lái)沒(méi)有坐過(guò)。他說(shuō)：“動(dòng)車(chē)組最便宜的票，也比特快的硬臥下鋪貴，是普通車(chē)硬座的四五倍，掙錢(qián)不容易，大家都搶便宜的�！�

　　據傳，去年8月1日投入運營(yíng)的京津城際鐵路，雖然客流量有保證，而且票價(jià)比原來(lái)的動(dòng)車(chē)組翻番，但運營(yíng)收入還是遠遠達不到還貸要求。由于造價(jià)高，總投資超過(guò)200億元，每年還貸款數額很大，僅利息每年就達7億元。

　　至于前些年建設的上海機場(chǎng)磁懸浮線(xiàn)路，虧損狀況更是十分嚴重。平均每公里3億元以上的造價(jià)，使回收投資遙遙無(wú)望。(記者李富永)

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