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　　2010年，京滬高速鐵路建設進(jìn)入了第三個(gè)年頭，全線(xiàn)基礎工程已進(jìn)入收尾階段，軌道工程正順利展開(kāi)。截至2009年12月31日，京滬高鐵征地拆遷、土石方、CFG樁、墩身基本完成；預制箱梁完成28866片，占設計的99%；架設箱梁完成25983孔，占設計的89%；隧道完成16865成洞米，占設計的94%；軌道板預制完成170825塊，占設計的45%；南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋、淮河大橋順利合龍，黃河大橋主桁梁拼裝完畢；全線(xiàn)年度完成投資640.7億元。

　　兩年近萬(wàn)億的內需拉動(dòng)力

　　京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長(cháng)江三角洲兩大經(jīng)濟區。四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求旺盛。在這一通道修建一條高標準、大能力的現代化高速鐵路，意義重大。除了對直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈具有拉動(dòng)作用外，京滬高速鐵路建設還給環(huán)渤海和長(cháng)三角地區經(jīng)濟發(fā)展帶來(lái)強烈的衍生效應。

　　負責南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團項目經(jīng)理譚發(fā)剛算了一筆賬：他們管段施工線(xiàn)路長(cháng)度約19公里，合同投資為9.66億，在京滬高速鐵路建設標段中，盡管中鐵十一局集團投資額是最小的，但是自2008年6月10日上場(chǎng)施工，截止到2009年底，就地取材的砂石、碎石費用就達到8000多萬(wàn)元；消耗鋼鐵4.8萬(wàn)多噸，比“鳥(niǎo)巢”的用鋼量還要多，累計支出近2.3億元；消耗水泥15萬(wàn)多噸，累計支出近5000萬(wàn)元；繳納給當地政府的營(yíng)業(yè)稅達2500萬(wàn)元。直接吸納近3000多名農民工參與施工建設。除此以外，還帶來(lái)了大量農副產(chǎn)品、服務(wù)業(yè)等方面的需求。

　　整個(gè)京滬高速鐵路全線(xiàn)，2008年開(kāi)工當年完成投資552億元，創(chuàng )造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀錄。2009年完成投資640.7億元。根據定額測算分析，完成這一規模的投資能夠產(chǎn)生200多萬(wàn)噸鋼材、1200多萬(wàn)噸水泥、10多萬(wàn)噸外加劑的需求。同時(shí)，鐵路建設具有產(chǎn)業(yè)鏈長(cháng)、投資和需求拉動(dòng)作用大的突出特點(diǎn)，不僅可以帶動(dòng)沿線(xiàn)地方建材、農副產(chǎn)品和日用品的消費,還可以帶動(dòng)沿線(xiàn)地方建材、農副產(chǎn)品和日用品的消費,拉動(dòng)與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個(gè)行業(yè)的發(fā)展，還可提供近60萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。

　　據業(yè)內專(zhuān)家測算，按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動(dòng)內需估算高達近1.2萬(wàn)億元，對促進(jìn)沿線(xiàn)當地經(jīng)濟發(fā)展效果十分明顯。尤其是這個(gè)項目創(chuàng )造了數以十萬(wàn)計的就業(yè)崗位,目前12.8萬(wàn)建設者奮戰在千里建設工地上。

　　京滬高速鐵路的建設，根據工程質(zhì)量的需要促進(jìn)了生產(chǎn)廠(chǎng)家產(chǎn)品的研發(fā)與升級。對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和產(chǎn)品的升級起到了推動(dòng)和促進(jìn)作用。低堿水泥，是京滬上馬后安徽海螺集團研發(fā)的新產(chǎn)品，滿(mǎn)足了橋梁、大板高質(zhì)量混凝土的需要。

　　大勝關(guān)長(cháng)江大橋用的Q420qE鋼板就是武漢鋼鐵公司針對大橋需要研發(fā)的新產(chǎn)品，它滿(mǎn)足了大橋剛性、柔性和強度的需要，填補了我國此產(chǎn)品的空白。900噸重型梁的問(wèn)世，開(kāi)啟了特大型機械設備的研發(fā)和制造，提梁機、運梁機、架橋機都是國內企業(yè)制造。II型板制造場(chǎng)的機械設備也都是全新的國產(chǎn)裝備；為保證軌道板精度，數控機床對軌道板進(jìn)行打磨，精度之高，這在過(guò)去都是不可想象的。

　　七省市征地拆遷難題融洽解決

　　2009年，京滬高鐵全線(xiàn)建設處于由線(xiàn)下施工向線(xiàn)上施工轉換的關(guān)鍵階段�？缃�、跨河、跨路、跨既有線(xiàn)和特殊結構梁施工以及鋼梁、箱梁架設工程全面展開(kāi)。特別是，京滬高速鐵路全線(xiàn)經(jīng)過(guò)北京、天津、上海三個(gè)直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，全線(xiàn)征拆工作面臨著(zhù)人口稠密、涉及面廣、征拆數量大、征拆程序復雜等難題。

　　在京滬高速鐵路建設領(lǐng)導小組辦公室牽頭組織協(xié)調下，京滬高鐵建設總指揮部一直把征拆工作作為京滬高速鐵路建設的龍頭，主動(dòng)出擊，爭取地方政府和人民的理解和支持，在依法合規的原則下化解一個(gè)個(gè)矛盾、破解一個(gè)個(gè)難題。到2009年年底，京滬高速鐵路建設全線(xiàn)征地拆遷及三電管線(xiàn)遷改已基本完成，北京市、天津市、河北省、安徽省、江蘇省、上海市建設用地組卷報批工作已得到國務(wù)院批準，山東省德州市也得到國務(wù)院批準，山東省其他地市已通過(guò)國土資源部審查。

　　征地拆遷難是人所共知的事情，這個(gè)難題也恰恰成為對建設單位組織工作和地方政府執政能力的一個(gè)檢驗。京、津、冀、魯、皖、蘇、滬七省市千方百計籌措資金，全力以赴組織征拆，對京滬高速鐵路建設給予了巨大支持。途經(jīng)安徽省蚌埠、宿州、滁州3市8縣(區)34個(gè)鄉鎮的京滬高速鐵路四標段就是一個(gè)很好的例子。

　　對于征地拆遷工作，路地雙方未雨綢繆，精心準備。安徽省屬中部欠發(fā)達省份，資金籌措壓力巨大。省政府按照“京滬高鐵等不得”的指導思想，千方百計籌措征地拆遷資金，促成征地拆遷補償款按征遷進(jìn)度全部足額撥付到市、縣。為確保征遷補償款及時(shí)足額發(fā)放到被征遷農民手中，安徽省建立了跟蹤督察和審計制度，有效杜絕了侵占、截留、挪用現象的發(fā)生。