發(fā)表評論 “東新合作”是中國民航史上前所未有的引資先例，同樣也堪稱(chēng)國內公司重組事件中最艱難的案例之一。東航董事長(cháng)李豐華對此直言不諱：引資計劃被否將延遲東航發(fā)展的步伐。在這場(chǎng)異常復雜、多方力量博弈的競購戰中，真正受損的不只是東航，還包括其競爭對手中航以及整個(gè)中國航空業(yè)的發(fā)展。
毫無(wú)疑問(wèn)，這是一場(chǎng)企業(yè)利益之爭。中航竭盡全力地阻止競爭對手引進(jìn)戰略投資者，顯然也從側面印證了引進(jìn)新航對提升東航的競爭力的好處。
新加坡航空公司一直以管理和盈利能力強聞名于世。其2007財年的凈利潤為21.29億新元，比2006財年增加8.88億新元，提高71.6%。盡管合作中仍存在克服企業(yè)文化差異等多種不確定因素，但合作本身在提高國內航空公司的成本控制能力和管理服務(wù)水平方面，不失為一種有益的嘗試。
東航曾算過(guò)一筆賬，東航目前在國際長(cháng)航線(xiàn)上的座公里收入[收益/(里程×座位數)]是3毛，長(cháng)航線(xiàn)占東航總收入的三分之一；引進(jìn)戰略合作者之后，如果能將其提高1毛錢(qián)，就意味著(zhù)整個(gè)東航的座公里收入提高了3分。而座公里收入每提高1分錢(qián)，東航的利潤將多出6個(gè)億。
一旦東航的嘗試收效，真正從中受益的將不僅是東航自身，還包括整個(gè)中國航空業(yè)。若能成功引進(jìn)世界一流航空公司的管理和運營(yíng)經(jīng)驗，將有利于提升中國航空公司的國際知名度和品牌形象；同時(shí)也會(huì )促進(jìn)國內航空業(yè)良性競爭，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。
事實(shí)上，資本市場(chǎng)的表現已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。2007年，東航A股股價(jià)全年漲幅高達5.2倍，遠高于代表滬深兩市藍籌股的滬深300指數1.61倍的同期漲幅。這也是東航以H股每股3.8港元增發(fā)的價(jià)格為何與后來(lái)流通股價(jià)格相差甚遠的原因，正是東航引入新航的預期效果推高了東航的股價(jià)。
因此，雖然不能判斷3.8港元是否是最合適的價(jià)格，因為這還受制于談判中雙方多種利益訴求的博弈，但客觀(guān)地看，這一收購價(jià)不僅沒(méi)有損害中小股東的利益，他們實(shí)際上還從東航引資計劃中受益了。
但是，在新航反復聲明“3.8元是合理價(jià)位”后，國航跳空高開(kāi)5元收購意向并遲遲不發(fā)布正式公告，不免讓投資者對這種一口氣提高收購價(jià)將近三分之一的壯舉心存疑慮。即使國航成功并購資產(chǎn)高度同構的東航，給雙方帶來(lái)的收益能否像“東新方案”這樣明晰？具體計算過(guò)程如何？仍屬未定之天。
從目前國內三大航的現狀來(lái)看，三大航的盈利能力和服務(wù)水平差別不大，早在2006年，中國三大航空公司的機隊規模和旅客人數都已經(jīng)進(jìn)入全球最大20家航空公司的行列，而凈利潤率排名卻沒(méi)有進(jìn)入前30名。因此，通過(guò)競爭機制來(lái)“做強”似乎比“做大”更重要，如果沒(méi)有管理和效率，一味地強調規模并不能解決問(wèn)題。
對于東航引資損害國家利益的論證看起來(lái)也并不充分，東新合作涉及的入股比例是符合中國對外商投資民航業(yè)的政策規定的，同時(shí)也符合目前國際雙邊航空運輸關(guān)系中關(guān)于所有權和控制權的規定。
不可否認的是，在這場(chǎng)甚至被冠以“國家利益”的爭論中，消費者群體的聲音再次被忽視了。眾所周知，由于航空業(yè)的重要性和特殊性，消費者的利益不能完全依賴(lài)市場(chǎng)，而需要由政府來(lái)代為維護。
中國目前并沒(méi)有專(zhuān)門(mén)負責反壟斷調查的機構和人員，也沒(méi)有對類(lèi)似的并購做調查與審批的制度。在東航的競購戰中，國資委先批準“東、新”合作，此后再對國航的收購意向表示“中立”，這種“默許”的態(tài)度實(shí)際上是對市場(chǎng)監督責任的一種逃避。
中航與東航均在中國航空市場(chǎng)占據重要份額，他們擬議中的合作，無(wú)論在股權方面還是業(yè)務(wù)層面，都有潛在可能導致為謀取高額利潤而操縱價(jià)格、劃分市場(chǎng)以及濫用市場(chǎng)支配地位等壟斷行為，政府方面理應對此立案調查來(lái)保證消費者利益，而不是保持曖昧的沉默。(木木 媒體從業(yè)者）
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