發(fā)表評論 
文章指出：大飛機是高科技支柱型產(chǎn)業(yè)，需要大量資金、科技和基礎研究的投入，必須仰賴(lài)國家財政的大力支援，一招不慎，便會(huì )造成無(wú)法挽回的巨大損失。 中新社發(fā) 鄒憲 攝
|
在“兩會(huì )”召開(kāi)期間，一些航空領(lǐng)域的代表積極推動(dòng)為大飛機項目立法，新任全國政協(xié)委員、中國航空工業(yè)第一集團公司第一飛機設計研究院院長(cháng)吳光輝更在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，中國歷史上曾多次發(fā)展大飛機項目卻無(wú)不無(wú)功而返，他對此極為痛心，并希望國家予以長(cháng)期投入與扶持，“資金鏈不要斷裂”，并認為中國與世界先進(jìn)水平差距不大，只要有國家大力扶持，十到二十年內肯定可以迎頭趕上。
當今世界能造大客機的也就波音、空客和俄羅斯伊柳辛、圖波列夫四家，撇開(kāi)已邊緣化的兩家俄羅斯公司，所謂“世界先進(jìn)水平”，當然指的是波音和空客了，中國航空和波音、空客在大飛機項目上的差距，真的不太大嗎？
中國航空史上最大的客機，是1970年開(kāi)始研制、1980年9月26日首飛的運-10飛機，其設計性能接近波音707-320。這種波音707系列最早的型別，早在1958年10月26日就完成首次商業(yè)飛行，截至2006年10月，全部波音707(包括最新改型)1010架，已僅剩68架尚在使用，其余均已退役，與之相比，運-10在4年零4個(gè)月時(shí)間里僅飛行123架次、167飛行小時(shí)，甚至遠未完成必要的全部試航科目，即使按最寬松的標準，中國航空和波音的差距，也有差不多22年。
實(shí)際上的差距就更大了：美國NASA下設的9個(gè)研發(fā)中心和實(shí)驗室，在空氣動(dòng)力、材料學(xué)、航空電子和發(fā)動(dòng)機技術(shù)等方面有著(zhù)深厚的技術(shù)儲備底蘊；波音707所采用的各種材料、設備、技術(shù)，都是業(yè)已成熟、且有多種選項備份的，且其發(fā)達的制造業(yè)水平和特種材料加工能力，保證了大飛機造得出、跟得上。與之相比，中國航空的技術(shù)儲備薄弱，研制運-10時(shí)，全機14個(gè)大系統435項成品、附件，竟有305項需要從頭研制，最終直接拆借了58件國外現成設備(包括波音707的備用發(fā)動(dòng)機)才飛上天。即使如此，材料、工藝、裝配上很多采用“湊合”法，如用小規格蒙皮替代大規格蒙皮(因沒(méi)能力加工)，用分段鍛造代替整體鍛造(因缺乏相關(guān)設備)，用舊鋁材代替新型材料(因研制不出)，結果只能保證原型機勉強上天，卻無(wú)法滿(mǎn)足商業(yè)化批量生產(chǎn)的最低要求。
飛機的“心臟”發(fā)動(dòng)機，更是中國航空的痼疾：1972年正式引進(jìn)的英國“斯貝”發(fā)動(dòng)機，直到近幾年才形成批量生產(chǎn)能力，且質(zhì)量竟不如英方拆下來(lái)翻修過(guò)的舊機，而大飛機所必須的大涵道比、大推力渦扇發(fā)動(dòng)機，中國至今還是空白。
大飛機在發(fā)展過(guò)程中固然可運用成熟技術(shù)，波音、空客也同樣在全球范圍內進(jìn)行轉包生產(chǎn)(包括中國在內)，但它們不僅掌握大飛機整個(gè)結構和氣動(dòng)設計技術(shù)，同時(shí)具備了動(dòng)力、電子、材料等所有相關(guān)方面的研發(fā)與生產(chǎn)能力，如果需要，完全可以自行滿(mǎn)足從鉚釘到發(fā)動(dòng)機的幾乎全部所需零部件和設備，外包、外購僅僅出于降低成本的需要。
大飛機是高科技支柱型產(chǎn)業(yè)，需要大量資金、科技和基礎研究的投入，必須仰賴(lài)國家財政的大力支援，一招不慎，便會(huì )造成無(wú)法挽回的巨大損失。因此在決策前更需集思廣益，了解對手和自己的真實(shí)實(shí)力和差距所在，如此焉方能有的放矢，對癥下藥，踏踏實(shí)實(shí)地追趕世界先進(jìn)水平，倘不知彼也不知己，僅憑資金和熱情一味蠻干，只能在科學(xué)面前一敗涂地。
要實(shí)現擁有中國人自己的大飛機這一夢(mèng)想，需要務(wù)實(shí)的工作和堅持不懈地努力，而最基本的第一步，就是清醒、準確地認識到中國航空和世界先進(jìn)水平的真實(shí)差距，并將這一差距明明白白地展示于眾。落后固然不是件光彩的事，但不正視乃至掩飾落后的做法，卻絕對無(wú)助于將這種落后轉化為先進(jìn)的努力。(上海資深媒體人 白用夏)
圖片報道 |
更多>> |
|
