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　　以燃油稅取代養路費，是國際上通行的通過(guò)經(jīng)濟杠桿促進(jìn)節能的政策，迄今已有近130個(gè)國家開(kāi)征了燃油稅。盡管開(kāi)征的力度不一樣，但開(kāi)征燃油稅是大勢所趨。

　　油價(jià)大幅挫

　　開(kāi)征時(shí)機到

　　關(guān)于開(kāi)征燃油稅的問(wèn)題已經(jīng)持續了十多年。1997年全國人大通過(guò)《公路法》首次提出以“燃油附加費”替代養路費等。此后，相關(guān)部門(mén)曾多次在不同場(chǎng)合表態(tài)稱(chēng)，將“擇機”開(kāi)征燃油稅。然而燃油稅開(kāi)征的“第二只靴子”，卻一直懸在半空不能落地。

　　在近期國際油價(jià)已從最高峰的每桶147美元跌到現今不到50美元后，國家稅務(wù)總局稅收科學(xué)研究所研究員、燃油稅問(wèn)題研究專(zhuān)家張培森在接受記者采訪(fǎng)時(shí)觀(guān)點(diǎn)鮮明：“現在正是推出燃油稅的好時(shí)機！”

　　張培森認為，燃油稅改革方案曾經(jīng)遇到過(guò)好時(shí)機，但是，在有關(guān)部門(mén)尋求盡善盡美改革方案的同時(shí)，國際油價(jià)越走越高，令我國錯失推出燃油稅的時(shí)機。之后，國際油價(jià)高企，國內外油價(jià)難以接軌，成為我國燃油稅改革路上的“攔路虎”。

　　然而，國際油價(jià)近期的大幅下跌，讓我國燃油稅改革曙光再現——自今年7月11日國際油價(jià)創(chuàng )下每桶147.27美元的歷史最高紀錄后，現今國際油價(jià)累計下跌幅度已經(jīng)超過(guò)60%，每桶價(jià)格已跌破50美元。

　　中央財經(jīng)大學(xué)稅務(wù)學(xué)院副院長(cháng)劉桓表示，目前國際油價(jià)已經(jīng)進(jìn)入底部區域，甚至出現恐慌性?huà)伇P(pán)的過(guò)度調整，而從中長(cháng)期來(lái)看，油價(jià)上行是大趨勢�！按藭r(shí)再不推出，那就恐怕‘過(guò)了這個(gè)村沒(méi)這個(gè)店了’�！�

　　費改稅方案

　　已基本成型

　　據業(yè)內專(zhuān)家透露，燃油稅費改革將與完善國內成品油價(jià)格形成機制、成品油價(jià)格下調同步推出，擬定中的燃油消費稅，征收范圍、環(huán)節、計征方式目前已經(jīng)基本確定。

　　其中，征收范圍將鎖定為“在我國境內生產(chǎn)、委托加工和進(jìn)口成品油的單位和個(gè)人”，納稅環(huán)節在生產(chǎn)環(huán)節(包括委托加工和進(jìn)口環(huán)節)，征稅范圍為汽油、柴油、石腦油、溶劑油、潤滑油、燃料油和航空煤油。計征方式則實(shí)行從量計征，價(jià)內征收。同時(shí)，在中央和地方利益分配上，最可能采取的方式是，此項改革所增加的消費稅、增值稅，除扣除對軍隊、武警、鐵路等必要的補償外，將全部由中央財政通過(guò)規范的財政轉移支付方式分配給地方。

　　在稅額設計上，方案提出按照替代加補償并考慮取消政府還貸二級公路收費，收支基本平衡的原則，設計稅率。最后如何確定這一稅率雖然目前尚不明朗，但據有關(guān)方面消息，調整后初期，國內成品油價(jià)格(含稅)高于國際市場(chǎng)的可能性比較大。

　　據了解，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收；二是從價(jià)征收。從量征收就是通過(guò)現有養路費總量和全社會(huì )耗油量計算出每升油應該征收的燃油稅稅額，通常是固定值；從價(jià)征收就是以現有成品油價(jià)格為基準按一定的比例征收，其會(huì )根據油價(jià)變動(dòng)而浮動(dòng)。

　　中央財經(jīng)大學(xué)稅務(wù)學(xué)院副院長(cháng)劉桓分析認為，10年前，中國的燃油稅開(kāi)征曾一度如箭在弦。當年的開(kāi)征方案便是采取“從量計征”的方式定額征收，每升征收1—1.5元的燃油稅，加上當時(shí)國內汽油(93號汽油)2.6元/升左右的價(jià)格，油價(jià)基本達到3.5元到4.0元之間。而當時(shí)，國際油價(jià)一直在25美元/桶左右徘徊。

　　不過(guò)，劉桓對“從量計征”的方式持保留態(tài)度。其理由在于，“從量計征”意味著(zhù)，不管成品油定價(jià)機制怎樣，都是按照每升油應該征收的燃油稅稅額來(lái)征收，稅額通常比較固定；“從價(jià)計征”則以成品油價(jià)格為基準按一定的比例征收，會(huì )隨油價(jià)變動(dòng)而浮動(dòng)。

　　劉桓認為，歷史經(jīng)驗表明，國際油價(jià)往往會(huì )大幅調整，在這種情況下，如果稅收缺乏靈活性，二者間調控的機能、作用會(huì )衰減。

　　燃油稅改革

　　多部門(mén)反應

　　燃油稅改革多年懸而未決，其中，除了“油”的問(wèn)題外，還涉及人、財以及具體征收環(huán)節等方面的實(shí)際操作難題。如，對農、林、漁、城市公交、鄉村客運、出租車(chē)等弱勢行業(yè)如何補貼，在哪個(gè)環(huán)節征收燃油稅更為合理，稅率應該定在多少，如何調整好地方與中央間的利益等等。對此，國家稅務(wù)總局稅收科學(xué)研究所研究員、燃油稅問(wèn)題研究專(zhuān)家張培森提出了自己的看法。

　　對于一些弱勢行業(yè)交通用油負擔問(wèn)題，張培森認為不難解決，如對公共交通可給予財政補貼，對航空、水運等如列入公共交通的給予財政補貼，其他的可考慮緩步提價(jià)，或者財政解決一部分、企業(yè)負擔一部分的辦法。

　　“我一直主張在零售環(huán)節征收燃油稅，并實(shí)行價(jià)外稅，也就是油錢(qián)與稅錢(qián)分開(kāi)，在油錢(qián)外單列燃油稅稅錢(qián)。這樣便于燃油稅征管部門(mén)監督控管�！睆埮嗌�表示，這樣做的條件已具備，因為現在的正規加油站，實(shí)際上都已經(jīng)安裝使用了稅控加油機。

　　多年以來(lái)，公路交通收費主要歸屬地方政府。以燃油消費稅替代養路費等收費，將直接關(guān)涉到中央地方利益分配重新調整。中國稅務(wù)學(xué)會(huì )副會(huì )長(cháng)安體富也認為，中國地方經(jīng)濟發(fā)展的顯著(zhù)差距就決定了，如果中央、地方利益重新分配協(xié)調不好，就可能造成稅收的偏斜和向資源集中區域匯聚。

　　如何妥善解決公交、農、漁等行業(yè)的特殊性，也是其中的問(wèn)題之一。比如農民從事農業(yè)生產(chǎn)時(shí)，抽水澆灌、農機耕作、糧食加工等都要用到燃油，由于這些油并沒(méi)有在國道、省道、縣鄉道上運輸，此前并沒(méi)有征收養路費。如果全國統一費改稅，農業(yè)使用燃油，在購買(mǎi)時(shí)必定要承擔這部分稅收成本，這就增加了農民負擔。

　　開(kāi)征燃油稅

　　宜早不宜遲

　　“從融入全球一體化的要求看，我國開(kāi)征燃油稅宜早不宜遲�！泵衩酥醒敕�律委員會(huì )委員、廣大律師事務(wù)所執行合伙人、高級律師王心安在接受本報記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，開(kāi)征燃油稅的呼聲在國內醞釀甚久。1994年有關(guān)方面正式提出開(kāi)征燃油稅，1997年全國人大通過(guò)的《公路法》中明確提出，要以“燃油附加費來(lái)代替養路費”，2000年據稱(chēng)燃油稅方案已基本成型，2001年國稅總局曾透露開(kāi)征燃油稅“已準備就緒”。今年8月，國家發(fā)改委、財政部等十余部門(mén)聯(lián)合發(fā)布文件，將“擇機出臺燃油稅”作為貫徹實(shí)施《節約能源法》的重頭內容，由此為開(kāi)征燃油稅提供了政策依據�？梢哉f(shuō)，開(kāi)征燃油稅已是萬(wàn)事俱備，只欠東風(fēng)。

　　而出臺燃油稅，以“誰(shuí)用路誰(shuí)付費”的燃油稅替代“按車(chē)一刀切”的公路行政性收費，不僅可以體現公平原則，而且可以推動(dòng)節約用油、減輕排放污染、緩解交通擁堵、降低征收成本、遏制收費腐敗，還可以推動(dòng)汽車(chē)需求的結構性轉變，給小排量低油耗轎車(chē)和新能源汽車(chē)帶來(lái)發(fā)展契機，推動(dòng)能源消費結構的優(yōu)化。所以說(shuō)，開(kāi)征燃油稅無(wú)疑是利國利民的舉措。(李文華 來(lái)源：市場(chǎng)報)