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　　奧凱停飛事件令民營(yíng)航空的經(jīng)營(yíng)廣受質(zhì)疑。由于奧凱停飛事件造成了較大的社會(huì )負面影響，因此有觀(guān)點(diǎn)認為，這表明民營(yíng)航空公司在體制上存在先天不足，需要對航空業(yè)的準入機制嚴加控制。

　　這種觀(guān)點(diǎn)失之草率。應該看到的是，在夾縫中生存的民營(yíng)航空公司雖然未能擊碎我國航空業(yè)的壟斷堅冰，但畢竟在業(yè)內產(chǎn)生了“鯰魚(yú)效應”，令消費者得以享受低價(jià)航空服務(wù)。奧凱停飛事件更應被看成一個(gè)企業(yè)個(gè)案，而不能因此喪失對民營(yíng)航空企業(yè)整體發(fā)展的信心。

　　2005年3月飛上藍天的奧凱航空首開(kāi)我國民營(yíng)航空業(yè)的先河，如今又“率先折翅”令人嘆惋。公司內耗最終將奧凱航空推向了停飛的窘境，并最終殃及許多乘客的切身利益。內部管理不善，是導致停飛事件的主要原因。但這一個(gè)案不應被推及到整個(gè)民營(yíng)航空業(yè)，對航空業(yè)采取行政準入管制措施的市場(chǎng)結果，往往是適得其反。

　　事實(shí)上，嚴格的市場(chǎng)管制在發(fā)達國家的歷史上也曾經(jīng)歷。1938年美國民航管理局曾視限制競爭為己任，認為只有靠進(jìn)入和價(jià)格管制才能維持一個(gè)“公平”的利潤。但1978年美國國會(huì )通過(guò)了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國內航線(xiàn)，可以自由地決定可承擔的運價(jià)。其結果是，20世紀80年代，美國航空業(yè)為消費者節約了1000億美元的票價(jià)，并使得成百萬(wàn)原本無(wú)力支付飛機票價(jià)的美國人能乘坐飛機，每年給社會(huì )帶來(lái)200億美元的凈收益。

　　近年來(lái)，民航總局也開(kāi)始逐步放松航空業(yè)的準入制度，奧凱、春秋、東星等民營(yíng)航空公司陸續展翅藍天，激活了產(chǎn)業(yè)競爭格局，許多消費者欣喜地享受到了低折扣優(yōu)惠。航空服務(wù)日漸“平民化”也促使原本“朝南坐”的國有航空公司開(kāi)始考慮如何提高服務(wù)、節約成本的問(wèn)題。事實(shí)表明，只要管理到位，民營(yíng)航空的低折扣服務(wù)也能為其帶來(lái)超越國有航空公司的盈利水平。例如，目前我國航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空卻可以維持在80%以上。今年第三季度，經(jīng)濟形勢衰退令許多航空公司陷入虧損，而春秋航空的盈利依然達到了200萬(wàn)元。

　　奧凱航空雖然停飛，但從積極角度看，不僅能夠對同行起到良好的鞭策和警示作用，同時(shí)更是民營(yíng)航空企業(yè)逐步走向成熟的必經(jīng)歷程。同時(shí)，對于民營(yíng)航空公司的發(fā)展歧途，需要管理部門(mén)思考的是，應該給予民營(yíng)航空更多的政策優(yōu)惠扶持。畢竟，一旦國有航空公司陷入困境，就會(huì )有財政注資方案適時(shí)推出，而民營(yíng)航空公司則只有靠自身能力才能夠渡過(guò)難關(guān)。資本屬性體制的不公平需要積極地修正，而不是進(jìn)一步地給予打擊。(馬紅漫 上海 資深評論人)