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　　國家發(fā)改委等4部委聯(lián)合發(fā)布的《成品油價(jià)稅費改革方案(征求意見(jiàn)稿)》(下稱(chēng)《方案》)已發(fā)布兩天。任何改革都是利益相關(guān)方的利益再調整，燃油稅改也一樣，因此，《方案》所提供的信息必須非常明確，才會(huì )為納稅人等公眾發(fā)表意見(jiàn)提供準確參考。

　　現在公布的《方案》，在現有高速公路、一級公路等建設成本回收、石油定價(jià)的煉油成本、石油公司高管收入等關(guān)鍵方面缺乏詳盡解釋?zhuān)�公眾理應知曉的信息明顯不充分。

　　比如，《方案》的最重要內容，是以提高汽油消費稅單位稅額的形式，取消公路養路費等六項收費和“逐步有序取消”已審批的政府還貸二級公路收費。但卻沒(méi)有取消公路收費中收費最高的高速公路和一級公路收費，也沒(méi)有解釋哪些二級收費公路目前還會(huì )保留收費，哪些將“逐步有序取消”。

　　在全中國358萬(wàn)公里的公路網(wǎng)中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路，都是依靠收費公路政策建設的，不論是各級政府還是私人股東的公路建設成本必須回收，這自不用爭論。但是，不管何種級別的公路，如果當初建設時(shí)的投資成本已得到回收，就不應繼續收費。但現有的改革設計表述模糊，極容易讓人產(chǎn)生有關(guān)利益方借燃油稅改革之機搭車(chē)收稅，使已收回的投資利益固化的誤解。

　　因此，在提高消費稅取代養路成本改革之際，最應明確的，首先是將全國現有收費公路中的具體收費年限、額度、現有成本回收等狀況給予詳盡解釋和公布，而不能以模糊的費改稅，為已經(jīng)回收成本的二級公路張目，或以極不準確的公路等級劃分，來(lái)昭示高速公路和一級公路繼續收費的理由。

　　除此之外，《方案》同時(shí)改革了近10年的成品油定價(jià)機制，將原來(lái)“一個(gè)月跟蹤”適時(shí)定價(jià)法，變?yōu)槎⒆≡�油的“原油成本定價(jià)法”。

　　與消費者關(guān)系密切的汽油、柴油零售價(jià)，目前實(shí)行的是政府指導價(jià)。發(fā)改委價(jià)格司以紐約、鹿特丹、新加坡三地市場(chǎng)一個(gè)月前成交價(jià)格的加權平均價(jià)作為定價(jià)依據，中石油和中石化兩大集團以此中準價(jià)為基礎，在上下8%的幅度內制定具體價(jià)格。而歷次國際油價(jià)回落后中國油價(jià)數月間沒(méi)有調價(jià)表明，上述定價(jià)方法不僅不夠靈敏，也不科學(xué)。因此，改革的方向，要么體現在與國際油價(jià)接軌，要么更準確地反映成品油的合理生產(chǎn)成本和利潤。這也就是前幾年業(yè)內熱議所謂“適時(shí)定價(jià)法”和“原油成本法”。

　　此次方案顯然采取了后一種方式，即選擇了有中國國情的原油成本定價(jià)方法，并通過(guò)這種方法來(lái)體現政府在油價(jià)管制方面的意圖：實(shí)現促進(jìn)節能減排、環(huán)境保護和結構調整，公平負擔，依法籌措交通基礎設施維護和建設資金等多重政策目標。

　　由于國內汽、柴油出廠(chǎng)價(jià)格是在國際市場(chǎng)原油價(jià)格基礎上，加國內平均加工成本、稅收和合理利潤確定的，那么，國內平均加工成本、尤其是兩大石油集團的高管收入等在內的成本怎樣確定，就成了一個(gè)急迫的任務(wù)，至少不能等到《方案》定論之后再公布。另外，石油公司的稅收和利潤雖然顯而易見(jiàn)，但鑒于兩大石油集團前幾年一直由財政補貼才能實(shí)現利潤的現實(shí)，納稅人也極需要知道在高油價(jià)之外的其他稅負，是如何通過(guò)財政稅收轉移的形式變?yōu)閮纱蠹瘓F的利潤的。

　　只有公布了包括各公路詳盡的建設成本、收費年限、公路收費人員工資、兩大石油集團高管收入、煉油成本、國家巨額財政補貼在何處等這些重要成本之后，對于《方案》的公眾討論才是務(wù)實(shí)和可行的。(劉彥)