“伊春空難事故的最終原因盡管還沒(méi)有調查清楚，但可以肯定的是，中國支線(xiàn)航空發(fā)展到現在，是需要進(jìn)行規范的時(shí)候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！”一位民航管理部門(mén)的高層人士今天（25日）在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

　　支線(xiàn)航空，是指短距離、中小城市之間的非主干航線(xiàn)的運行。支線(xiàn)航空使用的飛機，一般是座位數在50~110個(gè)左右，飛行距離在600~1200公里的小型客機。

　　 對航空公司來(lái)說(shuō)，支線(xiàn)飛機可以很好地控制經(jīng)營(yíng)成本，增強企業(yè)競爭力。對旅客來(lái)說(shuō)，支線(xiàn)航空票價(jià)相對低廉，而且能像坐公交巴士一樣穿梭在各城市之間，節約旅行時(shí)間。

　　根據權威預測，今后15年，我國將在上百個(gè)城市間形成支線(xiàn)航空網(wǎng)絡(luò )，大約需600架支線(xiàn)飛機。據不完全統計，各地航空公司匯總到民航總局購買(mǎi)支線(xiàn)飛機的計劃數已經(jīng)近200架。

　　民航部門(mén)的材料顯示，我國支線(xiàn)航空在全國民航中所占比重過(guò)低，支線(xiàn)航空旅客承運量占民航整體旅客承運量的比例長(cháng)期徘徊不前。截至2007年底，國內機隊飛機總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%。而美國、歐洲各國120座級以下支線(xiàn)飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。支線(xiàn)飛機的不足，導致航空公司或采用干線(xiàn)飛機執飛支線(xiàn)航線(xiàn)造成運營(yíng)虧損，或放棄服務(wù)中低客流量航線(xiàn)，導致不少二三線(xiàn)地區群眾享受不到航空服務(wù)。

　　國內支線(xiàn)航線(xiàn)上的航班頻率過(guò)低。根據中國民用航空局2007年運輸統計，當年1012條國內航線(xiàn)中，每日班次多于兩班的僅有28%，每日不足兩班的航線(xiàn)占全部航線(xiàn)的72%。在56%的國內定期航線(xiàn)上，甚至不能保證每天有一班航班運營(yíng)。

　　行業(yè)迅猛發(fā)展漸顯安全隱患

　　根據2008年國務(wù)院批準通過(guò)的《全國民用機場(chǎng)布局規劃》，到2020年，國內將新建機場(chǎng)97個(gè)，機場(chǎng)總數達到244個(gè)，其中新建機場(chǎng)主要是支線(xiàn)機場(chǎng)。但支線(xiàn)航空的迅猛發(fā)展，已經(jīng)使一些安全隱患逐漸暴露出來(lái)：

　　首先，飛機越來(lái)越多樣化。中國民航在上世紀70~80年代曾有過(guò)各種飛機混飛的階段，從上世紀90年代到本世紀初，初步完成了以波音和空客為主力機型的轉變。但隨著(zhù)支線(xiàn)航空的發(fā)展，現在又出現了機型的復雜化，“一家中型航空公司甚至運行著(zhù)6種以上的機型，這對維護、運行等都是新的問(wèn)題�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的民航專(zhuān)家說(shuō)。

　　其次，航空公司越來(lái)越多。中國的航空公司經(jīng)歷了分分合合，如今又諸侯四起，涌現出了眾多小航空公司。從2004年國內民航允許外資和民營(yíng)資本進(jìn)入之后，至今已經(jīng)有20多家新航空公司相繼成立。其中不少新航空公司都在執飛支線(xiàn)航班，而使用的機型多為小型的支線(xiàn)客機。發(fā)生伊春空難的河南航空公司就是，“河南航空公司”正式成立還不到半年。

　　“光是一個(gè)海南航空就擁有海南、新華、天津(神龍)、金鹿(首都)、祥鵬、揚子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，國航也控股山東航空，參股四川航空、成都航空以及兼并了原有的東星航空……類(lèi)似情況很多。不是說(shuō)公司多了不安全，而是突然多出來(lái)的公司的人員、飛機的變動(dòng)等肯定會(huì )帶來(lái)一些不穩定、不安全的因素�！泵窈綄�(zhuān)家說(shuō)。

　　中國民航飛行學(xué)院的一位專(zhuān)家說(shuō)，支線(xiàn)飛機執行的安全標準，與波音、空客等大飛機基本一致，可靠性很高。但是，由于我國近年來(lái)支線(xiàn)航空擴張很快，“地空協(xié)調和地面保障不力對支線(xiàn)飛機的威脅，有時(shí)甚至超過(guò)機械故障。對一些在我國數量相對較少的飛機，有的中小機場(chǎng)維修力量十分薄弱，安全保障系統缺乏統一標準，一些小問(wèn)題難以及時(shí)發(fā)現�！�

　　第三就是人員的培訓。飛行機組是保障航空安全最后關(guān)卡。一般成熟機長(cháng)的培養周期在6~10年。中國民航的飛速發(fā)展伴隨的是飛機的快速增加�！暗�飛行員特別是成熟的飛行員的增長(cháng)速度，必須符合科學(xué)規律，不能拔苗助長(cháng)。如何有序地培養專(zhuān)業(yè)人才，需要民航管理部門(mén)和航空公司靜下心來(lái)好好思考�！币晃幻窈綄�(zhuān)家說(shuō)。

　　警惕“甩鞭子航線(xiàn)”

　　值得警醒的是，目前還存在一種“甩鞭子航線(xiàn)”，即開(kāi)設一個(gè)新基地后，那里除了飛機和飛行員，缺乏運控、機務(wù)、商務(wù)等保障服務(wù)。當年?yáng)|航包頭空難，就是云南分公司(基地在昆明)的機組到包頭過(guò)夜，執行包頭——上海的航班，早晨在包頭起飛，因為飛機機身結霜，起飛時(shí)升力不夠而墜毀。本次基地在鄭州的河南航空公司，到黑龍江飛省內的航班，相關(guān)具體情況，還有待調查。

　　記者獲知，有一份《南航黑龍江分公司安全技術(shù)通告第89號》，提到“關(guān)于伊春/林都機場(chǎng)運行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春機場(chǎng)原則上不飛夜航；飛行部相對固定機長(cháng)，并做主操縱，運行的機長(cháng)須和有運行經(jīng)歷的機長(cháng)同乘后方可執行該機場(chǎng)的帶組飛行；晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著(zhù)陸……

　　有報道稱(chēng)，空難發(fā)生當晚，伊春大霧。有媒體稱(chēng)，“能見(jiàn)度不到300米”。按照南航上述要求，是不能降落的。但今天晚上，正在伊春市調查8·24空難的中國民航局副局長(cháng)李健否認了伊春機場(chǎng)不適合夜航的說(shuō)法。

　　本報北京8月25日電 記者 周偉