綿延上百公里的京藏高速上，密密麻麻排滿(mǎn)了車(chē)輛，持續十多天，蔚為壯觀(guān)。這次堵車(chē)持續時(shí)間長(cháng)、受困車(chē)輛多，終于引起全國重視。在公安部的協(xié)調下，近日終于有所緩解。

　　許多人對“大堵車(chē)”驚訝萬(wàn)分，但在我看來(lái)，這實(shí)在是太平常了。我老家在山西，每次回家都得先到太原，然后再坐七八個(gè)小時(shí)的山路汽車(chē)，才能輾轉到家。七八個(gè)小時(shí)的車(chē)程，許多人聽(tīng)來(lái)都不能接受，但通常我們坐的時(shí)間要更長(cháng)，因為路上總會(huì )遭遇堵車(chē)，一堵就是幾小時(shí)，有時(shí)甚至要幾天。那些運煤的貨車(chē)司機們似乎對此已經(jīng)見(jiàn)怪不怪了，堵車(chē)后，便從容地跳下車(chē)，拿出開(kāi)水壺泡上一碗面，吃飽喝足后，和其他司機相約在路邊打起牌來(lái)，顯然是做好了打“持久戰”的準備。但我們這些夾在其中的乘客就慘了，家人在翹首盼望，這里卻紋絲不動(dòng)，要是趕上冬天，就更要命，那真是饑寒交迫啊。所以，每次回家都令我精神緊張。在這種狀況下，往往就變通為打個(gè)電話(huà)問(wèn)候了。

　　有人問(wèn)，怎么不坐火車(chē)��？不好意思，俺們那兒是小地方，還沒(méi)通火車(chē)。不過(guò)這兩年情況有所好轉：神華集團進(jìn)駐后，出資修建了一條運煤專(zhuān)線(xiàn)鐵路，在鄉親們的強烈要求下，在滿(mǎn)足運煤需求的同時(shí)，一天發(fā)一趟客車(chē)。雖然是淘汰下來(lái)的綠皮車(chē)廂，車(chē)上破舊不堪，為了給運煤車(chē)讓路，列車(chē)常常晚點(diǎn)，但比起七八個(gè)小時(shí)的汽車(chē)顛簸和看不到希望的“大堵車(chē)”，人們真是非常滿(mǎn)足了。

　　對這種現狀，我一直沒(méi)多想，覺(jué)得這就是我們的“國情”。直到近日去了趟歐洲，心中不禁有些感慨。

　　在歐洲，火車(chē)是最普遍的交通方式，鐵路四通八達，想去哪兒就去哪兒。廣闊稠密的鐵路網(wǎng)讓乘客在歐洲大陸自由暢行，還沒(méi)聽(tīng)說(shuō)哪個(gè)地方坐火車(chē)不能到的。隨便找一個(gè)很不起眼的小鎮，鐵路都有三四條。歐洲國家的鐵路發(fā)展起步較早，大部分火車(chē)站都位于城市中心，而且鐵路一般都與地鐵相連，成為人們日常交通方式的一部分。

　　在德國停留月余，我深切感受到那里人們生活的閑適和安逸。就拿出行來(lái)說(shuō)，今天可能要去某地辦事或訪(fǎng)友，下班后從容地坐上地鐵，在對面站臺轉火車(chē)，拿一張報紙看著(zhù)，沒(méi)多久就到了�？赡苤虚g要倒車(chē)，但就是從這個(gè)站臺跳下休息一會(huì )兒，幾分鐘后從另一個(gè)站臺上車(chē)即可。

　　他們什么時(shí)候買(mǎi)票��？票肯定是要買(mǎi)的，但絕不用像我們那樣排隊。一般市民都有鐵路卡，上車(chē)后列車(chē)員用機器一刷就行了，類(lèi)似我們的公交卡。如果沒(méi)有卡，隨時(shí)可以在站臺機器上買(mǎi)，等車(chē)的空檔，兩分鐘就搞定了。歐洲鐵路公司還針對旅客的不同需求設計了豐富多樣的通票產(chǎn)品，旅游聯(lián)運系統內的所有交通工具，包括火車(chē)、汽車(chē)、輪船，都可以無(wú)限次搭乘。真是“一票在手，走遍歐洲”。

　　我們呢，先要提前去排隊買(mǎi)票，有時(shí)排一晚上都買(mǎi)不著(zhù)，還得去找“黃�！�。好不容易坐上車(chē)，一家老小大包小包從住地輾轉趕到火車(chē)站，經(jīng)過(guò)各種復雜繁瑣的手續，終于擠上列車(chē)，卻發(fā)現滿(mǎn)車(chē)都是人。車(chē)廂連接處都站滿(mǎn)了人，有座的人算是慶幸，但根本動(dòng)彈不得，因為桌子下面還有打地鋪的乘客。有很多地方不能直達，需要轉車(chē)，就得先出站買(mǎi)票，再重新經(jīng)過(guò)安檢、候車(chē)。一趟車(chē)坐下來(lái)，到家早已累得人仰馬翻。

　　有人說(shuō)，這怎么能比呢，國情不同，咱中國人多啊。的確，但這就一定是問(wèn)題的癥結嗎？我們是人多，但同時(shí)也“地大物博”啊。我們來(lái)比比看：

　　按國土面積平均的路網(wǎng)密度，中國每萬(wàn)平方公里只有74.89公里，而德國為1009.2公里、英國為699.1公里、法國為538.3公里、日本為533.62公里、印度為191.73公里。中國在世界上排名60位之后。

　　按人口計算，中國鐵路路網(wǎng)密度為每萬(wàn)人0.56公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是說(shuō)，中國僅為加拿大的3.5%、美國的10%，人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長(cháng)，世界排名百位之后。和中國國土面積相差不多的美國，已經(jīng)有將近50萬(wàn)公里的營(yíng)運鐵路，而目前我國只有7萬(wàn)公里鐵路。

　　再回到文章開(kāi)頭，這次“大堵車(chē)”的根本原因，是公路運力難以滿(mǎn)足日益增加的運煤車(chē)輛需求所致。這次堵車(chē)疏通了，但保不準很快又得堵，于是人們紛紛提出對策，從嚴治超、提高收費效率、加強公路建設等。但是，換個(gè)角度想，為什么運煤車(chē)讓公路不堪重負呢？

　　據了解，鐵路貨運在800公里以上的長(cháng)途運輸中，具有運能大和成本低的明顯優(yōu)勢。而隨著(zhù)油價(jià)和運營(yíng)人力成本的上漲，用汽車(chē)運煤，從能源消耗的角度來(lái)說(shuō)，簡(jiǎn)直就是一樁賠本的生意。但是，從山西、內蒙古來(lái)的運煤車(chē)還是絡(luò )繹不絕，為什么？原因不言自明：鐵路不夠。

　　由于鐵路少，資源緊張，很多礦物資源不能運輸到位，發(fā)電廠(chǎng)處于無(wú)電可發(fā)的地步。由于鐵路少，每年的春運(回家探親)、暑運(學(xué)生放假)便成了兩道壯觀(guān)的風(fēng)景線(xiàn)，全國的火車(chē)站無(wú)一不是摩肩接踵，人山人海，上火車(chē)好比“打仗”。

　　抱怨半天，有點(diǎn)“站著(zhù)說(shuō)話(huà)不腰疼”的味道，畢竟鐵路建設是需要成本的，不是說(shuō)說(shuō)就能建成的。但我們現在不是沒(méi)有這個(gè)實(shí)力，在GDP連年增長(cháng)的情況下，我國經(jīng)濟總量已經(jīng)超過(guò)日本，但鐵路密度卻仍排名60位之后�，F有的鐵路建設速度(每年1000多公里)，對于我們這樣一個(gè)疆域遼闊的大國來(lái)說(shuō)，實(shí)在太低。

　　在西部許多落后地區，有些老人至今沒(méi)見(jiàn)過(guò)鐵路和火車(chē)。像我的老家，說(shuō)起來(lái)是有些偏僻，但也還算在中部，卻一直處于被鐵路遺忘的地帶。我不知道修一條鐵路要多少成本，但我覺(jué)得并不是天方夜譚。要不，一家企業(yè)都能修，為什么國家沒(méi)能力修呢？或者，索性把這一權利下放民間，只要有市場(chǎng)，不怕沒(méi)人干。再說(shuō)，修路架橋歷來(lái)是造福鄉里、改善民生的善舉。

　　鑒于我國龐大的人口和鐵路的節能、運量大、相對快速的特點(diǎn)，鐵路將在相當長(cháng)的時(shí)間內發(fā)揮重要作用，工業(yè)化和城市化都有賴(lài)于發(fā)達的鐵路網(wǎng)。既然美國100多年前能夠連續幾十年保持每年建設8000~1.2萬(wàn)公里的速度建設鐵路，我國至少應該每年建設5000~1萬(wàn)公里的鐵路。

　　說(shuō)點(diǎn)樂(lè )觀(guān)的吧。我國近些年對鐵路修建確實(shí)重視了，按照國務(wù)院批準實(shí)施的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，近年大規模鐵路建設全面展開(kāi)，以高速鐵路為重點(diǎn)的客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)正在加快推進(jìn)。預計到2020年，全國鐵路營(yíng)運里程達到12萬(wàn)公里以上，其中規劃建設客運專(zhuān)線(xiàn)1.6萬(wàn)公里以上，新線(xiàn)建設4.1萬(wàn)公里，既有線(xiàn)增建二線(xiàn)1.9萬(wàn)公里，既有線(xiàn)電氣化2.5萬(wàn)公里，全國鐵路復線(xiàn)率和電化率分別達到50%和60%以上，西部地區路網(wǎng)規模5萬(wàn)公里以上，鐵路網(wǎng)將覆蓋全國20萬(wàn)人口以上城市。

　　只是不知那神奇的天路，何時(shí)才能修到我家鄉？本報記者 王俊秀