十年“市場(chǎng)”路：沒(méi)有走通
這次政府決定投入巨額資金的背后，卻是歷經(jīng)十余年的“計劃與市場(chǎng)”之爭。王新聲告訴《中國新聞周刊》，上世紀90年代中期，整個(gè)輿論都提倡公交應打破壟斷，不能全是以國有一種模式去經(jīng)營(yíng)。另一方面，“當時(shí)政府的經(jīng)濟實(shí)力也不足，為了使公交事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，就采取了市場(chǎng)化探索的方式�！北本┦薪还芫衷本珠L(cháng)、北京市交通委專(zhuān)家委員會(huì )委員段里仁介紹說(shuō)。
在這樣的背景下，北京市政府開(kāi)始把公交推向市場(chǎng)。于1995年提出，以后每年市財政對公交的補貼遞減2000萬(wàn)。1998年6月，北京公交進(jìn)行了大規模重組，原來(lái)的公汽一公司、二公司和電車(chē)公司被拆分，重新組建了第一到第七客運分公司等11個(gè)專(zhuān)業(yè)分公司。1999年，北京巴士股份公司成立，股東包括北京城建集團有限責任公司、北京城市開(kāi)發(fā)集團有限責任公司、北京北辰實(shí)業(yè)集團公司、北京華訊集團等，而由北京市公共交通總公司對巴士股份實(shí)現控股。
開(kāi)始的幾年，巴士公司發(fā)展迅猛，到2000年實(shí)現客運收入39188萬(wàn)元，凈利潤7303萬(wàn)元。2001年1月4日，北京巴士在上海證券交易所正式掛牌，這也是北京市公用事業(yè)第一家上市公司。上市募集到7.73億元，絕大部分用于購買(mǎi)車(chē)輛。2002年財務(wù)報表顯示，北京巴士每股收益0.48元，每股股價(jià)最高達到21元。
然而，巴士公司的春天極為短暫。2003年SARS流行，公交車(chē)輛需照常運營(yíng)，客流卻一下子下降了很多，但成本卻在不斷增加：燃油和汽車(chē)零配件價(jià)格不斷上漲，同時(shí)還面臨著(zhù)政府對于車(chē)輛環(huán)保排放標準的不斷提高，使得公交系統負擔倍增。
北京某路公共汽車(chē)書(shū)記李妍(化名)對《中國新聞周刊》說(shuō)：“我們一輛車(chē)七八十萬(wàn)，這些年燃油價(jià)格一直在上漲，政府又控制票價(jià)�？磕阋粔K錢(qián)一塊錢(qián)地賣(mài)票，要幾十年才能夠收回成本，可是車(chē)輛十年就得報廢了，所以我們不可能賺錢(qián)，能虧損得少點(diǎn)兒就已經(jīng)不錯了�！�
“票價(jià)是政府封死的，企業(yè)成本開(kāi)支卻是開(kāi)放的，焉有不賠之理？政府不再拿錢(qián)，只是想法兒把公交推出去，把壓力轉嫁給企業(yè)。但是，企業(yè)的利益如何保障，政府卻不去考慮�！鼻迦A大學(xué)交通研究所原所長(cháng)史其信教授說(shuō)。
從2003年開(kāi)始，政府不得不對巴士公司提供燃油補貼。據天相投資顧問(wèn)有限公司測算，2006年政府對巴士公司燃油補貼就達2.19億元。2005年北京巴士虧損達1.3億元，2006年9月30日，虧損擴大到3.5億元。北京巴士的每股股價(jià)也一直下滑到了2006年上半年的2元多，公司A股股票面臨被特別處理。
作為北京巴士公司的獨立董事的張國伍指出，巴士公司此時(shí)已面臨破產(chǎn)，“市場(chǎng)化”探索進(jìn)行到此已然無(wú)法繼續，而為了解決這場(chǎng)危機，政府不得不進(jìn)行改革，重新整合資源。
于是，在國資委出面主持下，巴士公司將旗下3家城市客運業(yè)務(wù)公司的資產(chǎn)及相關(guān)負債與公交集團公司所擁有的郊區客運業(yè)務(wù)、駕駛培訓業(yè)務(wù)、旅游業(yè)務(wù)和汽車(chē)租賃業(yè)務(wù)的相關(guān)資產(chǎn)進(jìn)行置換。從此，北京巴士正式退出城市客運業(yè)務(wù)，而僅僅保留郊區客運業(yè)務(wù)。
“市場(chǎng)”VS“計劃”
10年公交體制探索宣告失敗，一切的罪責似乎都歸咎于“市場(chǎng)”。但事實(shí)真的如此嗎？
實(shí)際上，當時(shí)的北京公交市場(chǎng)，一直是公交集團一家獨大。北京巴士股份有限公司在1999年成立之初，北京公交總公司以99%的絕對多數實(shí)現對其控股，即使發(fā)展到今天，公交總公司也仍然持有其67.57%的股份。同時(shí)，對于在此期間進(jìn)入的外資和民營(yíng)資本來(lái)說(shuō)，生存舉步維艱。一方面票價(jià)被嚴格卡死，另一方面，作為競爭對手的公交集團，政府卻又無(wú)法放任其“死去”，從而享受到了巨額補貼。在這樣的不平等競爭下，各條由外資或民營(yíng)資本經(jīng)營(yíng)的線(xiàn)路生存難以維系，不得不相繼退出北京公交“市場(chǎng)”。
史其信分析道，政府和公交企業(yè)的利益捆綁在一起，并沒(méi)有形成一個(gè)公平、充分的競爭環(huán)境�！斑@就好像父親在上面制定政策、宏觀(guān)管理，而他的兒子卻在實(shí)際的參與運營(yíng)，負責具體操作�！彼�，當初只是一種表面的市場(chǎng)化，根本機制并沒(méi)有改變。
一方面是政府把包袱甩給了企業(yè)，另一方面卻又是公交集團的一家獨大，于是北京的公交在這些年里畸形地發(fā)展著(zhù)。有報告指出，巴士公司2002年以來(lái)的城市客運收入增長(cháng)主要都來(lái)源于購買(mǎi)車(chē)輛的增加。連續幾年，公司的日均單車(chē)客運量和日均單車(chē)客運收入都沒(méi)有大的變化，2004年的日均單車(chē)客運量只有245人次，日均單車(chē)客運收入只有472.3元，運行效率相當之低。另?yè)徊块T(mén)的統計，月票無(wú)效的公交車(chē)約1萬(wàn)余輛(巴士公司以及部分公交集團運營(yíng)車(chē)輛)，但只承擔客運總量的20%，而8千余輛月票有效的公交車(chē)，承擔客運總量的近80%。
據公交集團副總王新聲透露，票價(jià)改革前，該集團每年的收入還不到成本的1/5，對車(chē)輛的投入也并不是根據市場(chǎng)的實(shí)際需要，只是單純的執行上級政策。
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