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　　與最初倡導綠色出行理念的使命比起來(lái)，今后一段時(shí)間“無(wú)車(chē)日”的意義更在于，督促相關(guān)部門(mén)正視城市交通治理的復雜性，拿出更科學(xué)的、周密的城市交通規劃，而不能停留于頭痛醫頭，腳痛醫腳

　　9月22日，今年的“無(wú)車(chē)日”在北京有點(diǎn)冷。正趕上機動(dòng)車(chē)單雙號解禁后的第一個(gè)工作日，上下班高峰主要路段擁堵?tīng)顩r幾乎回到限行前。一些環(huán)保組織呼吁的“低碳出行·健康騎車(chē)”即盡可能選擇騎車(chē)、乘公交地鐵或拼車(chē)出行，并沒(méi)有得到很多人的響應。

　　藍天白云下，順暢便利的出行，在北京這樣的大城市是不是可能？有人擔心，汽車(chē)消費到了“點(diǎn)剎”時(shí)刻。更多的人則對“轎車(chē)進(jìn)家庭”的大趨勢滿(mǎn)懷樂(lè )觀(guān)。連日來(lái)媒體在后奧運時(shí)期北京交通何去何從的討論中，“大考”、“攻堅”等字眼透出幾分凝重。

　　正如“2008年中國城市無(wú)車(chē)日”主題“人性化街道”所傳遞的信息，擴大汽車(chē)的道路空間并不能解決現在交通所面臨的難題。實(shí)現城市交通可持續發(fā)展，要統籌考慮交通發(fā)展模式、道路交通功能、出行效率、交通基礎設施一體化和交通文明。一句話(huà)，解決城市交通擁堵，沒(méi)有捷徑可走，也不能停留于頭痛醫頭、腳痛醫腳。這應該是我們審視城市交通治理的基點(diǎn)。

　　其實(shí)，在奧運限行措施是否延續的爭論中，有車(chē)族、無(wú)車(chē)族、專(zhuān)家、官員等紛紛發(fā)言。爭議使更多的人意識到，大城市交通管理是門(mén)復雜學(xué)問(wèn)。是限是疏？如何限如何疏？不是誰(shuí)拍腦袋決定的事，還是得用實(shí)實(shí)在在的研究說(shuō)話(huà)。擺出數字，汲取正反面的經(jīng)驗與教訓，權衡利弊，治理措施才會(huì )更有實(shí)效，才能贏(yíng)得公眾的認可與支持。

　　以重大活動(dòng)期間的限行為例，機動(dòng)車(chē)中有公車(chē)、私車(chē)，限誰(shuí)更有效？限行的力度如何控制？奧運會(huì )之前，媒體信息披露及時(shí)全面，對公車(chē)限行“更狠”的措施受到公眾歡迎，限行效果與預期目標也大體吻合。

　　還有，專(zhuān)家拿出數字說(shuō)，北京機動(dòng)車(chē)中10%的黃標車(chē)對污染的貢獻率達50%，所以，限黃標車(chē)是重點(diǎn)，這一主張自然順理成章。接下來(lái)的問(wèn)題是，治理黃標車(chē)并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的“限”字了得，它關(guān)系到不少行業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)及百姓生活，限其的成本會(huì )多大？專(zhuān)家也得拿出個(gè)說(shuō)法，有理有據才能讓人信服。

　　要治堵，發(fā)展公共交通是關(guān)鍵，尤其是軌道公交，這一點(diǎn)，近來(lái)已明顯從專(zhuān)家的呼吁落實(shí)為政府決策。一些城市，削減自行車(chē)道、人行道的道路設計被逐步糾正。接下來(lái)更詳細的賬怎么個(gè)算法，比如，每增加10公里的軌道交通能提高多少公交出行比率？能使路面機動(dòng)車(chē)時(shí)速提高幾成？其在多大程度上緩解空氣污染？還有，軌道交通與非軌道交通各占多少比例合適？軌道交通中地鐵與城鐵又分別適合什么樣的城市環(huán)境？這些數字和分析都是城市交通發(fā)展規劃中必須直面的。

　　以實(shí)實(shí)在在的數字和分析說(shuō)話(huà)，城市交通規劃才能更有科學(xué)性，才會(huì )少走彎路，少交學(xué)費，公眾也才會(huì )心里有數，才可能督促、監督政府的公共決策切實(shí)保障公交優(yōu)先的投入及管理。

　　全國范圍的“無(wú)車(chē)日”進(jìn)入第二個(gè)年頭，上百個(gè)城市加盟。與最初倡導綠色出行理念的使命比起來(lái)，今后一段時(shí)間“無(wú)車(chē)日”的意義更在于，督促相關(guān)部門(mén)正視城市交通治理的復雜性，拿出更科學(xué)的、周密的城市交通規劃，而不能停留于頭痛醫頭，腳痛醫腳。 （本報評論員劉文寧）