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　　這次中國地鐵建設史上傷亡最嚴重的事故因何產(chǎn)生，當地政府與工程院院士看法不一

　　11月15日15時(shí)許，正在杭州蕭山風(fēng)情大道行駛的11輛汽車(chē)突然墜落。

　　路面上驟然出現了一個(gè)75米長(cháng)、15米深的巨坑，路段下正在進(jìn)行地鐵施工的一條條鮮活的生命瞬間被埋壓。

　　消息震驚全國。截至11月21日，已挖出10具遺體，至少還有11人失蹤。

　　這是中國地鐵建設史上傷亡最嚴重的一次事故。

　　11月18日，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì )辦公室對這一事故作出通報，認為它暴露出五個(gè)方面的問(wèn)題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責任不落實(shí)，管理不到位；二是對發(fā)現的事故隱患治理不堅決、不及時(shí)、不徹底；三是對施工人員的安全技術(shù)培訓流于形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規范，現場(chǎng)管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門(mén)監管不力。

　　來(lái)自專(zhuān)家的判斷

　　中國工程院院士、北方交通大學(xué)教授、中鐵隧道集團副總工程師王夢(mèng)恕在事故現場(chǎng)發(fā)表了自己的觀(guān)點(diǎn)，認為這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災害”，原因有四：

　　——整個(gè)方法，在施工過(guò)程中，包括設計過(guò)程中，沒(méi)有考慮到周邊環(huán)境的影響，該拆遷的，該轉移的東西沒(méi)有轉移，像高速公路就在基坑的表面上行走，造成了整個(gè)基坑垮塌掉。上馬匆忙，前期的籌劃、設計都比較草率。由于工程量大，所以這是一個(gè)主要問(wèn)題。另外，這些都沒(méi)有依靠專(zhuān)家的意見(jiàn)，所以多半是由甲方——領(lǐng)導來(lái)定的，違背了科學(xué)發(fā)展觀(guān)的道理，以致出現這個(gè)危險。

　　——施工方法要和地層緊密結合，要和周邊環(huán)境緊密結合，現在沒(méi)有研究出一個(gè)好的施工方法，隨便拿一個(gè)最便宜的，但是對破壞環(huán)境最大的方法來(lái)施工，造成很多問(wèn)題。

　　——工程的工期沒(méi)有完全按科學(xué)方法來(lái)做，拍腦袋定工期，一個(gè)車(chē)站的施工工期起碼要3年，他要求兩年就要完成，這樣就造成趕工現象非常嚴重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問(wèn)題，這個(gè)是實(shí)踐證明的一個(gè)規律。杭州不知道什么原因，非要三年半建成，這是不行的。為了省錢(qián)，把費用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價(jià)，是影響安全、影響質(zhì)量的一個(gè)主要原因。

　　——工程中，有一個(gè)撐塌式污水管，是漏水的，這個(gè)長(cháng)期漏水的管子成了造成剝離面的潤滑性，積到最后，由于下雨，造成突發(fā)性。

　　市政方面的回應

　　杭州市政府有關(guān)部門(mén)負責人在接受《瞭望》新聞周刊記者采訪(fǎng)時(shí)，認為王夢(mèng)恕的這些言論“是不負責任的”，完全不符合杭州市地鐵項目建設的實(shí)際情況。

　　杭州市政府提供的材料稱(chēng)，杭州地鐵項目研究始于1989年，至2004年杭州市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃才通過(guò)了以周干峙院士為組長(cháng)的專(zhuān)家組論證。每個(gè)審批環(huán)節的報批程序完備。

　　有關(guān)部門(mén)負責人肯定地說(shuō)，不存在“領(lǐng)導定”的情況。

　　這位負責人解釋說(shuō)，為盡可能吸引客流，減小對城市建筑物的影響，在城市里建地鐵，其線(xiàn)路基本沿現狀道路行走，即線(xiàn)跟人走，這是常規，也是專(zhuān)家論證的結果，北京、上海、廣州、深圳等地都是類(lèi)似情況。杭州地鐵1號線(xiàn)為保護地鐵沿線(xiàn)的環(huán)境和人們的正常生活，將沿線(xiàn)可能受地鐵施工和將來(lái)運營(yíng)影響的建、構筑物均進(jìn)行了拆遷和轉移，不存在“應拆未拆”問(wèn)題。就施工方法和地質(zhì)條件而言，相比國內大多數城市，杭州地區的地質(zhì)條件較差，地層中的淤泥質(zhì)粉土層沒(méi)有自穩能力，因此，針對此類(lèi)地質(zhì)條件最適合的施工方法是明挖法，北方地區常用的暗挖法(或淺埋暗挖法)是不可行的，這種認識在國內已經(jīng)是共識。到目前為止，國內類(lèi)似杭州這樣地質(zhì)條件的城市均采用明挖法或蓋挖法施工，尚無(wú)采用暗挖法在類(lèi)似地質(zhì)條件地區建設地鐵車(chē)站的先例。

　　他說(shuō)，杭州地鐵1號線(xiàn)各車(chē)站的施工方法在初步設計和施工設計階段，均通過(guò)了國內知名專(zhuān)家的現場(chǎng)踏勘和深入論證，決不是一個(gè)“隨便”的方案。采用連續墻作為圍護結構的明挖法，其最大的特點(diǎn)是圍護結構施工容易，工藝成熟，支護剛度大，尤其適用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣地區。上海、廣州在建設地鐵時(shí)較多地采用了明挖法以實(shí)現在緊貼高層建筑物基礎2~3米處施工，并取得了成功，說(shuō)明明挖法對環(huán)境的適應性是較強的，可以有效避免城市中心區域的“大拆大建”。同時(shí)，明挖法造價(jià)相對經(jīng)濟，也是這種施工方法的一個(gè)優(yōu)勢。

　　針對工期的問(wèn)題，杭州市政府的說(shuō)法是——杭州地鐵1號線(xiàn)工期為5年，計劃用3年時(shí)間洞通，2年時(shí)間軌通、電通、車(chē)通，工期安排科學(xué)合理，其中給車(chē)站及區間的土建工程留足了3年時(shí)間。不存在“三年半建成一條地鐵線(xiàn)”的問(wèn)題。采用明挖法施工一個(gè)地鐵車(chē)站，一般需要24個(gè)月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時(shí)間要短1/3以上，而明挖法的最大特點(diǎn)是不受工作面的限制，可以多工作面同時(shí)開(kāi)展作業(yè)。因此，雖然湘湖車(chē)站的長(cháng)度較一般地鐵車(chē)站要長(cháng)，但只要施工組織合理，24個(gè)月左右的工期是完全可以實(shí)現的。

　　就造價(jià)問(wèn)題，杭州市政府認為，應該結合全線(xiàn)所采用的施工方法和線(xiàn)路形式來(lái)評價(jià)。地鐵1號線(xiàn)有近6.2公里的高架線(xiàn)和0.5公里地面線(xiàn)，一般情況下，高架線(xiàn)的造價(jià)僅2億～2.5億元/公里。對于一條既有地下，又有高架和地面線(xiàn)，且以明挖為主的線(xiàn)路來(lái)講，杭州地鐵1號線(xiàn)約4.6億元/公里的造價(jià)是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經(jīng)濟指標。同時(shí)，工程的施工招標是由浙江省重大建設工程交易中心按照公開(kāi)、公平、公正和擇優(yōu)選擇的原則，組織評標專(zhuān)家經(jīng)過(guò)技術(shù)標、商務(wù)標綜合評定后確定中標單位的，工程費用也是由施工單位自主報價(jià)，不存在“壓低費用”問(wèn)題。

　　對王夢(mèng)恕指出的污水管漏水問(wèn)題，杭州市政府有關(guān)部門(mén)解釋說(shuō)，距離基坑20余米處確有一個(gè)污水管，但是所謂“長(cháng)期漏水”沒(méi)有證據。污水管上方路面曾局部有裂縫，監理單位要求施工單位在維護后建設觀(guān)測點(diǎn)，發(fā)現異常數據立即報警。但至事故發(fā)生為止，施工單位并未報告數據異常。（記者方益波）