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　　【作者】張機長(cháng)(中國國際航空股份有限公司資深機長(cháng))/口述

　　本報記者 張鷗 /采訪(fǎng)整理

　　雷暴的脾氣相當暴躁，而且來(lái)勢迅猛，是目前被航空界、氣象界所公認的嚴重威脅飛行安全的敵人

　　國際先驅導報文章 作為一名資深機長(cháng)，安全飛行18000小時(shí)的飛行經(jīng)歷是我平時(shí)非常自豪的。但必須承認，對于這次法航飛機失事，我也倒吸了一口涼氣。

　　從5月31日載有228人的大型空客突然失蹤，到6月6日兩具遇難者遺體先后被打撈出來(lái)，近一個(gè)星期的飛機搜救行動(dòng)終于有了眉目。但法航447航班失蹤之謎仍然撲朔迷離。

　　失蹤客機可能進(jìn)入風(fēng)暴區

　　之前有分析懷疑，是由于A(yíng)330型客機用來(lái)測量飛機速度的空速管存在問(wèn)題造成事故。從現在的資料來(lái)看，無(wú)論是否與空速管有關(guān)，事故都與飛機遭遇雷雨天氣密切相關(guān)。

　　飛機失蹤前，機上電腦系統曾報告出現一系列技術(shù)問(wèn)題，懷疑與進(jìn)入風(fēng)暴區有關(guān)，若飛行員沒(méi)有很好地繞飛避開(kāi)雷雨則危險系數很高。通常情況下，飛機在雷雨中穿行，被雷擊中后，一旦飛機嚴重損壞，就很容易導致其在高空突然解體。一方面可能是結構損壞，直接使得飛機墜毀；另一方面，由于雷擊造成內部電路故障，失去電力，空客就沒(méi)法飛行了。

　　根據我掌握的相關(guān)資料顯示，天氣原因造成的嚴重航空事故目前占事故總數的10%至15%，這組數據足夠讓飛行員們感到不安。

　　雷暴是航空安全的黑面殺手

　　事實(shí)上，天氣因素的確最讓我們這些飛行員感到高度緊張和壓力，在云層里神經(jīng)緊繃的滋味真的很考驗人的承受力。對于通常意義上的天氣變化，飛機本身具備應對設置，但像雷暴、湍流、結冰等異常氣象，就稱(chēng)得上是飛行安全的殺手了，其中雷暴堪稱(chēng)最黑面的殺手，它脾氣相當暴躁，而且來(lái)勢迅猛，是目前被航空界、氣象界所公認的嚴重威脅飛行安全的敵人。

　　作為夏季影響飛行的主要天氣之一，閃電和強烈的雷暴電場(chǎng)能?chē)乐馗蓴_中、短波無(wú)線(xiàn)電通訊，甚至使通信聯(lián)絡(luò )暫時(shí)中斷，嚴重的會(huì )使飛機失去控制、損壞、馬力減少，直接危及飛行安全。因為天氣因素，航線(xiàn)繞飛幾百公里是常有的事。在遇到大面積雷雨天氣時(shí)，我們就只能通過(guò)機載氣象雷達觀(guān)察，看是否有足夠的空隙(一般掌握距離為30公里)穿過(guò)，否則就要繞飛。就我以往的飛行經(jīng)歷來(lái)說(shuō)，最多的一次，我繞飛過(guò)200公里，從上�；貋�(lái)的航班，繞到了鄭州再往北京飛。

　　另外，經(jīng)常會(huì )遇上的大氣湍流、空中急流，都會(huì )造成飛機的顛簸。由于空氣不規則的垂直運動(dòng)，使飛機上升下沉。嚴重的顛簸可使機翼負荷加大而變形甚至折斷，或使飛機下沉或上升幾百米高度的危險。但這樣的顛簸還沒(méi)有造成飛機墜毀過(guò)，傷人的事情倒是時(shí)有發(fā)生。這也是為什么要求旅客就坐時(shí)一直要系上安全帶的原因了。

　　重大事故成飛行訓練樣本

　　盡管天氣的變化增添了我們飛行操控的難度，但飛行員應對突發(fā)情況的長(cháng)期訓練，足以應付這些常規的突發(fā)狀況。

　　我們的訓練都是在模擬機上完成的。主要是針對起飛時(shí)一臺發(fā)動(dòng)機失效、著(zhù)火及飛脫，空中的部分操縱系統故障，高空的發(fā)動(dòng)機故障，座艙急劇釋壓，著(zhù)陸時(shí)部分起落架不能放下等。比如遇上湍流，飛行員首先會(huì )把飛機速度降低到穿越顛簸區域的速度，將發(fā)動(dòng)機的“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)”扳到“連續點(diǎn)火”，防止發(fā)動(dòng)機熄火。有時(shí)還需要斷開(kāi)“自動(dòng)駕駛儀”人工飛行。

　　在我們的飛行訓練中，也有專(zhuān)門(mén)針對重大飛行事故進(jìn)行的訓練。比如歷史上有過(guò)三次因為飛機的速度指示不可靠而造成的空難，其中一次是1999年10月31日，埃及航空公司一架從紐約飛往開(kāi)羅的波音767客機在美國墜毀，機上217名乘客和機組人員全部遇難。之后在國際飛行訓練中都加強了飛行速度檢測方面訓練，類(lèi)似的事故就鮮有發(fā)生了。