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　　鐵道部15日公布了“6·29”郴州鐵路交通事故調查結果。這起事故的直接原因是，K9017次列車(chē)第二位車(chē)輛在制造過(guò)程中，操作人員安裝制動(dòng)軟管時(shí)違反操作規定，將防塵堵底蓋遺留在折角塞門(mén)內，堵塞制動(dòng)主管風(fēng)道，列車(chē)制動(dòng)力突然喪失而造成的責任事故。事故的直接責任者馮龍已被移交司法機關(guān)處理。(詳見(jiàn)本報7月16日A21版)

　　郴州火車(chē)相撞事故發(fā)生后第二天，國家安監總局副局長(cháng)梁嘉琨就在事故匯報會(huì )上明確表示，希望由鐵路部門(mén)成立的調查組能夠徹查事故原因，并依法依規處理。據報道，調查組對南京浦鎮車(chē)輛有限公司主要領(lǐng)導、分管領(lǐng)導和其他相關(guān)責任人等14人，提出了責任追究意見(jiàn)。但是這14個(gè)人都有誰(shuí)？他們的過(guò)失到底是什么？對他們的處理意見(jiàn)究竟是什么？新聞里一筆帶過(guò)，語(yǔ)焉不詳。對于如此重大的安全責任事故，調查處理一定要公開(kāi)透明，如果猶抱琵琶半遮面，模糊不清的話(huà)，難免讓人心存疑慮，不利于公眾監督。

　　更讓人擔憂(yōu)的是，一個(gè)違規操作確可導致一件不合格的產(chǎn)品，但對于一條關(guān)乎鐵路安全的生產(chǎn)線(xiàn)，難道沒(méi)有相應的檢驗程序來(lái)發(fā)現這些可能的隱患，及時(shí)予以糾正？就算一個(gè)不合格產(chǎn)品在多種因素的機緣巧合之下投入使用了，對于運輸者而言，是否也應有嚴格的檢查制度及試運行制度？為何這輛“問(wèn)題列車(chē)”在投入正式運行之后的5天時(shí)間里，包括列車(chē)長(cháng)、司機、機務(wù)人員都沒(méi)有發(fā)現列車(chē)在制動(dòng)上存在嚴重安全隱患？

　　我們今天在這里討論一起公共災禍，不是要給調查結論挑刺，而是要追問(wèn)出完整的責任鏈條。

　　“海恩法則”告訴我們：一起重大的飛行安全事故背后有29起事故征兆，每個(gè)征兆背后還會(huì )有300起事故苗頭。一起重大列車(chē)安全事故背后，也應有相當數量的事故征兆及事故苗頭，安全就維系在對事故苗頭的檢查、確認和懲治中。我們今天的反思，是要為列車(chē)的生產(chǎn)、檢驗、出廠(chǎng)、運行的整個(gè)安全鏈條拾遺補缺，不論哪個(gè)環(huán)節出現安全隱患，都有后續環(huán)節能及時(shí)發(fā)現并糾正。

　　公共安全事故的責任認定，容不得躲貓貓。一個(gè)違規操作的工人承受不了“6·29”的全部責任，希望對郴州列車(chē)相撞事故的調查處理再透明一些。

　　本報特約評論員 王琳