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　　全程運行時(shí)間4 個(gè)多小時(shí)的京滬高鐵，2012年之前通車(chē)運營(yíng)后，也會(huì )考慮加掛臥鋪車(chē)廂，提供多元化的客運產(chǎn)品。7月29日，京滬高鐵總指揮部有關(guān)人士透露，初步考慮，京滬高鐵座票價(jià)格會(huì )是“比較合理”的500多元，但最終還要報國家發(fā)改委批準。(7月 30 日《新京報》)

　　500多元的票價(jià)“比較合理”嗎？給京滬高鐵票價(jià)“把脈”的并不只是指揮部的有關(guān)人士，此前就有不少人為之估價(jià)。有專(zhuān)家認為，京滬高鐵預計將以軟座為主，票價(jià)大約會(huì )是飛機票的55% 。按照目前京滬間單程機票全票價(jià)格1130元計算，京滬高鐵的票價(jià)約六七百元。這是其中的一個(gè)版本。

　　而江蘇省交通廳副廳長(cháng)、省鐵路辦副主任張曉鈴則認為，從規劃的運營(yíng)成本來(lái)看，京滬高鐵每公里的運營(yíng)成本在0.45元-0.5元之間，這樣算起來(lái)，全線(xiàn)1318公里，總票價(jià)會(huì )在800元左右。

　　更有甚者，認為票價(jià)如果定為500多元，對于京滬高鐵投資2200億回報只夠保本。顯然，京滬高鐵票價(jià)的意見(jiàn)還沒(méi)有真正交集，除了要交給發(fā)改委定奪之外，更需要召開(kāi)價(jià)格聽(tīng)證會(huì )，通過(guò)民主程序的介入，才能決策哪個(gè)版本“比較合理”。

　　從經(jīng)營(yíng)成本及市場(chǎng)競爭格局等多種因素分析，原則上其價(jià)格應介于民航票價(jià)與普通鐵路客運票價(jià)之間。從國外高鐵的定價(jià)方案中，可以大致了解京滬高鐵的票價(jià)區間。據我所知，近兩年剛剛投入運營(yíng)的韓國高鐵票價(jià)，是一般鐵路票價(jià)的 1.34倍，約是同線(xiàn)路飛機票價(jià)的63% 到72% 。日本、法國的高鐵車(chē)票還采用“距離遞減制”，路程越遠，單位票價(jià)相應降低。

　　在我看來(lái)，京滬高鐵票價(jià)折射出的思考，遠遠不止于成本核算的方法，或者價(jià)格上多幾塊少幾塊的問(wèn)題，其背后更有制度性的問(wèn)題。首先，票價(jià)問(wèn)題反映出現行行政機制下，公共服務(wù)投入的回收渠道存在著(zhù)制度性缺陷；其次，公共資源的分配方式，是面向少數精英，還是朝向更廣泛的普通民眾，亦是票價(jià)管理亟待完善的環(huán)節。

　　沒(méi)有蓋棺定論的票價(jià)，任何討論都應基于民意而產(chǎn)生，在公共服務(wù)與百姓利益直接掛鉤的情況下，京滬高鐵的票價(jià)、線(xiàn)路、站點(diǎn)之類(lèi)的公共資源配置話(huà)題，理應允許各種社會(huì )群體敞開(kāi)胸懷進(jìn)行博弈。京滬高鐵票價(jià)，500至 800之間到底哪個(gè)版本“比較合理”？這需要通過(guò)比較得出結論。

　　從京滬高鐵票價(jià)引起的思考，迅速轉化為一個(gè)公共話(huà)題。人們在肯定政府提供公共服務(wù)的同時(shí)，也期待著(zhù)政府如何提供更優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)，如何更公平地分配公共資源。京滬高鐵票價(jià)，正是引發(fā)這些思考的一個(gè)切入點(diǎn)。況且，車(chē)票漲幅具有很強的技術(shù)性，要經(jīng)過(guò)精密的分析，如成本、客流量、客流分布等，這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題。因此，京滬高鐵票價(jià)唯有引入聽(tīng)證制度，在聽(tīng)證過(guò)程中，切切實(shí)實(shí)地挖掘民意和彰顯誠意，保障價(jià)格聽(tīng)證中民意得到最大限度的尊重，才能確保票價(jià)問(wèn)計于民、問(wèn)需于民，最終達成真正意義上的“比較合理”。(黃云香)