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　　編者按

    近期，部分地區接連傳出當地出租車(chē)集體罷運的消息，引發(fā)社會(huì )廣泛關(guān)注。撇開(kāi)情緒化的因素，從行業(yè)角度觀(guān)察，我們發(fā)現出租車(chē)是一個(gè)特許經(jīng)營(yíng)的行業(yè)，罷運背后的利益之爭，追根溯源很大程度上是利益各方對于特許經(jīng)營(yíng)權的爭奪和占有以及由此帶來(lái)的“不公”。而在“市場(chǎng)化”的大旗下，相關(guān)政府部門(mén)似乎在如何管理上難以作為，最后卻總是不得已出來(lái)為結果“買(mǎi)單”。那么，出租車(chē)作為城市公共交通的組成部分，能否完全市場(chǎng)化？到底是“市場(chǎng)化”出了問(wèn)題，還是“市場(chǎng)化”不到位導致了問(wèn)題？業(yè)界也有爭議。本報為此組織了一組報道，意在從幾個(gè)側面對罷運現象進(jìn)行剖析和透視，為讀者提供參考。

　　溫州出租車(chē)罷運：徹底市場(chǎng)化惹的禍

　　7月28日清晨，溫州街頭出現反常一幕：全城數千輛出租車(chē)停工罷運、市民生活出行受阻、數十輛出租車(chē)被砸，正常社會(huì )秩序受到影響。

　　面對突如其來(lái)的出租車(chē)集體罷運事件，溫州市委、市政府緊急部署應對。在“黃金48小時(shí)”內將少數人預先籌劃的28、29、30日三天“罷運”行動(dòng)成功瓦解。事情雖已平息，但原因值得深刻反思：出租車(chē)停工罷運，到底是誰(shuí)惹的禍？

　　車(chē)主已成“車(chē)老板”司機大多是農民工

　　探究“罷運之根”，溫州市公路運輸管理處處長(cháng)楊作軍揭開(kāi)了冰山一角：出租車(chē)營(yíng)運證實(shí)行市場(chǎng)化的體制是根源之一。

　　溫州市出租車(chē)營(yíng)運體制有一個(gè)全國少有的現象：徹底市場(chǎng)化運作。

　　上世紀的1998年，在市場(chǎng)化、民營(yíng)化浪潮的推動(dòng)下，中國市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)祥地之一、市場(chǎng)化程度相當高的溫州，在出租車(chē)營(yíng)運體制領(lǐng)域率先實(shí)行市場(chǎng)化、私有化改革：投標拍賣(mài)，營(yíng)運證徹底買(mǎi)斷，永久使用。當時(shí)，政府對一輛車(chē)放出的標底是20萬(wàn)元，結果首批300輛車(chē)平均每輛中標價(jià)為68萬(wàn)元。

　　溫州市政府有關(guān)人士稱(chēng)，政府當年在“城市建設市場(chǎng)化”“政府一毛不拔，事業(yè)興旺發(fā)達”的改革思路指導下，認為出租車(chē)牌照(實(shí)質(zhì)是營(yíng)運證)是政府的“稀缺資源”，它在市場(chǎng)上實(shí)際上有很高的“含金量”。溫州政府希望通過(guò)市場(chǎng)化運作，一是改革所逼，二是體現公平公正，清除爭搶營(yíng)運證的腐敗問(wèn)題，三是為當時(shí)窘迫的市政公運籌集發(fā)展資金。

　　后來(lái)，營(yíng)運證在市場(chǎng)上越來(lái)越“值錢(qián)”，人們視之為相當于獲得一份永久性的就業(yè)崗位。此后，政府又相繼向一些國有、集體運輸企業(yè)放出營(yíng)運證計劃指標，但又逐漸被個(gè)人買(mǎi)斷。經(jīng)過(guò)10多年市場(chǎng)魔力的推動(dòng)，營(yíng)運證一倒再倒，連翻“跟斗”，如今一個(gè)營(yíng)運證的市場(chǎng)價(jià)已飆升至“全球天價(jià)”126萬(wàn)元。

　　由此，持有3329輛出租車(chē)營(yíng)運證的車(chē)主幾乎100%是私人或私營(yíng)企業(yè)。即使掛靠一些公司經(jīng)營(yíng)，車(chē)主仍然是個(gè)人。

　　結果問(wèn)題出來(lái)了：在這種體制下，車(chē)主花120多萬(wàn)元巨資買(mǎi)“車(chē)”是為了投資，而投資是要算成本、求回報的。120萬(wàn)元一年的民間利息成本就是18萬(wàn)元左右，除了它，還要追求一定的盈利。

　　記者調查到，溫州的車(chē)主其實(shí)已成為“車(chē)老板”。開(kāi)車(chē)是個(gè)苦差事，車(chē)主基本上不賺這“辛苦錢(qián)”。在溫州開(kāi)出租車(chē)的司機大多是外地農民工。于是，為了管理和防范車(chē)輛流失，車(chē)主便將車(chē)子承包給一些“中介人”，由他們負責管理。在出租車(chē)市場(chǎng)，已出現二、三、四道中介“承包人”。

　　如此，車(chē)主、掛靠公司、中介人層層逐利，從市場(chǎng)經(jīng)濟角度看，他們認為這是合理的。經(jīng)過(guò)層層“剝皮”，最后落到司機的腰包自然所剩無(wú)幾。

　　由于層層承包，政府即使給予燃油補貼或每公里加收1元錢(qián)，但因為有“收租者”車(chē)主和中介的存在，這些實(shí)惠最后也不能落到司機的腰包。

　　城市交通公共福利事業(yè)能否徹底放開(kāi)？

　　走到眼下這一步，無(wú)論是罷工的出租車(chē)司機，抑或車(chē)主抑或中介公司都成了“受害者”“冤屈者”。政府由于早已交出了營(yíng)運證的“永久使用權”，就缺少更為有效的“殺手锏”對出租車(chē)進(jìn)行必要監管。

　　溫州市公路運輸管理處處長(cháng)楊作軍說(shuō)，營(yíng)運證被永久性買(mǎi)斷，問(wèn)題又很棘手。多年來(lái)，我們?yōu)榇烁械胶茴^痛，政府曾想了許多辦法解決出租車(chē)出現的一些問(wèn)題，都難以奏效。他說(shuō)，如果城市出租車(chē)不定位作為城市公共交通的補充，而依然當作私人投資經(jīng)營(yíng)，規范出租車(chē)的問(wèn)題較難解決。

　　“我們必須反思，城市交通公共福利事業(yè)能否徹底放開(kāi)進(jìn)入市場(chǎng)化？”全國中小企業(yè)促進(jìn)會(huì )副會(huì )長(cháng)周德文直言，出租車(chē)作為城市交通的必要補充，也關(guān)系到廣大群眾的切身利益，政府應該有所作為。把它徹底市場(chǎng)化，不是很明智的選擇。多層獲利，自然讓實(shí)際勞動(dòng)者———出租車(chē)司機只能得到微利，而且又享受不到政府的補貼“‘有形的手’不起作用了�！�

　　中國行政管理學(xué)會(huì )常務(wù)理事、浙江大學(xué)公共管理學(xué)院博導陳國權教授認為，問(wèn)題的根本在于出租車(chē)行業(yè)的定位問(wèn)題。出租車(chē)行業(yè)不應該是完全市場(chǎng)行為的，應該是準公共服務(wù)或半公共的產(chǎn)品，政府應負有責任，提供服務(wù)，而不是什么都收錢(qián)，加重了該行業(yè)的運營(yíng)成本。

　　但也有專(zhuān)家說(shuō)，問(wèn)題不出在私有化，而在于改革不徹底。日本、香港及西方等地，出租車(chē)的產(chǎn)權和營(yíng)運也是私有化的，人家為什么管得好好的？相比之下，問(wèn)題出在中國目前對出租車(chē)的管理法制不健全、政府規范管理不到位，政民信息不對稱(chēng)，群眾正常訴求渠道不通暢。

　　陳國權教授表示，在準確定位出租車(chē)行業(yè)的同時(shí)，政府及有關(guān)部門(mén)須補上解決“四不”這一課。同時(shí)加大對非法營(yíng)運等打擊整治。

　　有識之士還認為，建立在政府監管、指導下的出租車(chē)司機人才中介機構，提高出租車(chē)司機的素質(zhì)，從源頭上規范其行為；建立出租車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì )，實(shí)行行業(yè)自律；削減一些不必要的中介機構，減輕出租車(chē)司機的負擔等，都是政府要伸出的“無(wú)形之手”。（本報記者 張和平 岳德亮 曹薇）