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　　大事記

　　1958年5000噸級沿海散貨船“和平25”與“和平28”號建成，建造速度均創(chuàng )當時(shí)紀錄。

　　1960年中國第一艘自行設計建造的萬(wàn)噸級貨輪“東風(fēng)”號下水。

　　1976年馬來(lái)西亞愛(ài)國華僑向上海中華造船廠(chǎng)訂購一艘3700噸貨輪，成為新中國首個(gè)出口船訂單。

　　1979年我國建成首批遠洋航天測量船“遠望1”號和“遠望2”號，成為世界上第四個(gè)擁有此類(lèi)船只的國家；我國首艘萬(wàn)噸級遠洋科學(xué)考察船“向陽(yáng)紅10”號也于同年建成。

　　1982年新中國首艘按國際船舶通行規范建造的出口船“長(cháng)城”號建成。

　　1995年中國全年造船量達到184萬(wàn)噸，占當年世界造船總量的5.3%，從此連續多年位居世界前三。

　　1999年中國船舶工業(yè)集團公司(CSSC)和中國船舶重工集團公司(CSIC)成立，中國船舶工業(yè)的資源得到重新整合。

　　2002年我國第一艘自行建造的30萬(wàn)噸級超大型油輪(VLCC)“遠大湖”號首航。

　　2006年中國獲得造船訂單總量達到1470萬(wàn)噸，首次超越日本，位居世界第二并躋身世界造船業(yè)“第一方陣”。

　　2007年我國第一艘自主設計建造的8530TEU超大型集裝箱船下水。

　　停泊在港口的國產(chǎn)8530TEU超大型集裝箱船“新歐洲”號，是我國第一代自主設計建造的超大型集裝箱船。作為遠洋物資運輸的主力，當代巨型船舶的大小已接近一般港口的極限，信息化、自動(dòng)化程度也越來(lái)越高，體現著(zhù)一個(gè)國家的工業(yè)與科技實(shí)力。

　　從宋元海上貿易到鄭和下西洋，古代中國的航運規模、造船技術(shù)曾獨步全球；而在數百年的閉關(guān)自守直至任人欺凌之后，60年來(lái)的新中國造船業(yè)又上演了一幕由弱到強、成為世界造船大國的重頭戲。

　　上海東北郊的長(cháng)興島上，一片廣闊的造船基地挺立在長(cháng)江入�？�，一艘艘巨輪在車(chē)間和船塢中被打造成型。到2015年全部建成時(shí)，這里將擁有7個(gè)船塢、1200萬(wàn)噸的年造船能力，成為世界最大的造船基地之一。

　　或許是基于對西人“堅船利炮”的痛苦記憶，造船業(yè)自洋務(wù)運動(dòng)起就被視為民族工業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，也創(chuàng )造過(guò)許多近現代中國工業(yè)史上的“第一”。然而，由于戰亂破壞以及外國船舶的傾銷(xiāo)，到1949年，許多民族船廠(chǎng)不僅始終沒(méi)能壯大，反而普遍因缺乏訂單、人才流失、設備失修而陷入絕境。1956年，人口占全球近四分之一的中國，僅擁有世界航海噸位的0.3%。

　　自造萬(wàn)噸輪，建設自己的遠洋船隊

　　隨著(zhù)新中國第一個(gè)五年計劃的完成，造船業(yè)也和許多重工業(yè)一起迅速恢復、發(fā)展。1958年，大連造船廠(chǎng)和江南造船廠(chǎng)在造船“速度競賽”中分別建成國內自主設計的5000噸級沿海散貨船“和平25”號與“和平28”號，在創(chuàng )造紀錄的同時(shí)也促成了多項技術(shù)革新。

　　然而國家的建設，還需要噸位更大、適于遠洋航行的貨船。繼采用成套蘇聯(lián)圖紙和設備的萬(wàn)噸級遠洋貨輪“躍進(jìn)”號1958年在大連下水后，由中國自行設計、計劃全部采用國產(chǎn)設備的首艘萬(wàn)噸級遠洋貨輪“東風(fēng)”號也于1960年在江南造船廠(chǎng)開(kāi)工。

　　從5000噸級增至萬(wàn)噸級，從蒸汽輪機動(dòng)力改為柴油機動(dòng)力，無(wú)論對當時(shí)的船廠(chǎng)設施、配件生產(chǎn)能力還是技術(shù)水平都是巨大挑戰，而蘇聯(lián)恰恰在此時(shí)全面停止了對新中國的各項援助……

　　面對逆境，全廠(chǎng)上下不僅每天工作超過(guò)12個(gè)小時(shí)，而且不斷迸發(fā)出令后輩驚嘆的智慧：舵桿來(lái)不及運到，鍛壓車(chē)間工人用了一天一夜自己鍛制；電羅經(jīng)不能生產(chǎn)，電氣車(chē)間工人用手捻出所需的懸掛鋼絲；吊車(chē)高度不夠，船體車(chē)間工人用土法吊裝人字桅……從開(kāi)工投料到下水，“東風(fēng)”號僅用了88天。圍繞首艘萬(wàn)噸輪的建設，江南造船廠(chǎng)共實(shí)現了300多項重大技術(shù)革新，船廠(chǎng)的機械化程度也從1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技術(shù)跨越。

　　“在當時(shí)國際環(huán)境下，中國只能調動(dòng)自己的力量，在涉及造船的每一個(gè)工業(yè)領(lǐng)域都最大限度的自力更生�！�1960年從蘇聯(lián)列寧格勒造船學(xué)院畢業(yè)歸國的中國工程院院士、中國船舶工業(yè)集團公司708所研究員張炳炎說(shuō)，“雖然今天看來(lái)并不經(jīng)濟，但畢竟實(shí)現了從外援幫助下專(zhuān)項制造，到自主設計建造整條萬(wàn)噸輪的進(jìn)步�！�

　　從“東風(fēng)”號起，我國開(kāi)始小批量建造“風(fēng)”字號萬(wàn)噸級散貨輪。70年代，船運部門(mén)也在周恩來(lái)、鄧小平等國家領(lǐng)導人發(fā)展我國遠洋運輸船隊的指示下，不顧“四人幫”的污蔑阻撓，堅持自建與買(mǎi)船并舉，提高遠洋船隊規模。1975年底，中國遠洋運輸集團公司的船隊總規模突破500萬(wàn)噸，租用外輪為主的局面得到扭轉。

　　創(chuàng )出口市場(chǎng)，在接軌中了解國際規則

　　改革開(kāi)放之初，新中國不僅基本實(shí)現了遠洋船隊的國產(chǎn)化，也開(kāi)始把目光投向海外船舶市場(chǎng)，首先瞄準了當時(shí)尚未回歸的香港。1980年，經(jīng)過(guò)多方努力，香港船業(yè)巨頭包玉剛、包玉星兄弟向六機部訂購6艘總價(jià)達一億美元的散貨船，一時(shí)引起國際航運界的關(guān)注。其中，大連造船廠(chǎng)和上海江南造船廠(chǎng)各建造2艘，另2艘后因市場(chǎng)變化而取消。

　　“從建國初到70年代，我國一直采用蘇聯(lián)技術(shù)標準，對國際通行的船舶規范體系接觸較少。建造出口船，首先需要的就是學(xué)會(huì )與國際標準接軌�！睆埍�炎介紹說(shuō)。

　　1980年在大連造船廠(chǎng)開(kāi)建的“長(cháng)城”號，不僅設計建造均需按照陌生的英國勞氏船級社標準，更有18個(gè)月內必須交船、建造質(zhì)量必須達標的“死命令”，讓中國造船人見(jiàn)識了國際市場(chǎng)規則的嚴格與殘酷。

　　而在江南造船廠(chǎng)，此前剛從日本三菱重工引進(jìn)的一批技術(shù)和管理方法，已使船廠(chǎng)上下感到了自己與世界先進(jìn)造船水平的差距。在當時(shí)的一次中日焊接交流活動(dòng)中，以國際標準驗收時(shí)，江南廠(chǎng)焊工的疵點(diǎn)多達300余個(gè)，而日方只有25個(gè)……施工管理制度不夠科學(xué)，使中國工人更依賴(lài)個(gè)人的“手藝熟練度”，較難保證總體焊接質(zhì)量，不過(guò)，江南廠(chǎng)焊工后來(lái)只用了幾個(gè)月，就把日方33種得到勞氏船級社認可的焊接方法學(xué)到了手，建造質(zhì)量也超過(guò)了日本工人。

　　兩度榮膺全國勞模、被譽(yù)為“江南焊王”的江南造船集團管業(yè)公司船舶電焊高級技師劉維新，當時(shí)而立之年的他已是全廠(chǎng)的電焊高手。他回憶說(shuō)，論個(gè)人技術(shù)，當時(shí)江南廠(chǎng)工人在很多地方都強過(guò)日本同行�！暗�日方的管理理念、規范很快使我們深受觸動(dòng)：總是用數據說(shuō)話(huà)，工作流程非常清楚，而且每個(gè)人的職責范圍都很具體、明確�！�

　　劉維新從此體會(huì )到，敬業(yè)精神固然重要，但要進(jìn)一步提高整體效率，還需要科學(xué)管理�！拔覀兊娜肆Ρ阋�，也很勤奮，卻由于管理不規范影響了生產(chǎn)效率，結果造一條船的總成本比人家并沒(méi)有優(yōu)勢�！贝撕蠖嗄�，他在管理自己負責的部門(mén)和生產(chǎn)線(xiàn)時(shí)，最重視的總是如何規范流程、明確責任。

　　1982年1月，“長(cháng)城”號在大連如期交船，江南造船廠(chǎng)承建的“世滬”號與“世誼”號也于同年先后下水。在隨后的遠航生涯中，這幾條船都多次經(jīng)受了大風(fēng)大浪的考驗，成為新中國打入國際船舶市場(chǎng)的“敲門(mén)磚”和“廣告牌”。

　　挑戰新船型，掌握頂級造船技術(shù)

　　隨著(zhù)國際航運業(yè)和船舶技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)入上世紀80年代后，3萬(wàn)噸級以下的散貨船在國際上漸失市場(chǎng)，中國造船業(yè)剛創(chuàng )下不久的“拳頭品牌”又面臨危機。為此，國內各大造船廠(chǎng)開(kāi)始建造噸位更大的散貨船、油船和集裝箱船，并挑戰此前從未接觸過(guò)的多種高技術(shù)、高附加值船舶。

　　在江南造船廠(chǎng)1990—1991年為德國建造3800立方米容積液化氣船時(shí)，劉維新創(chuàng )下了職業(yè)生涯中的一次“傳奇”。液化氣船當時(shí)國內是首次接觸，其存儲管道、焊條均采用特殊的細晶粒材料，對焊工要求極嚴。在德國船東對焊工的上崗前考核中，僅有劉維新“單騎闖關(guān)”，并獨自承擔了全船輸液管系70%的焊接任務(wù)。

　　“后來(lái)我們也感到，這種材料要求的焊接技術(shù)實(shí)在太復雜了，不可能被廣泛掌握�！苯�(jīng)過(guò)劉維新和同事們的攻關(guān)，一種性能可與細晶粒材料媲美、但更易施工的不銹鋼管道及焊接用材成功開(kāi)發(fā)并獲得國際認可，學(xué)生變成了老師。如今，容積萬(wàn)余立方米的液化天然氣船，每年都有數條“中國造”下水。

　　而在此之前的80年代初，劉維新在上海鋼鐵焊接學(xué)會(huì )的課程上首次接觸了CO2焊接技術(shù)，當時(shí)國內造船業(yè)幾乎對這項新興技術(shù)還一無(wú)所知�！氨绕饌鹘y的手工電弧焊，CO2焊接的效率至少提高一倍，成本也低，是造船業(yè)的一大技術(shù)進(jìn)步�！钡缴鲜兰o90年代，國內已有多家船廠(chǎng)引進(jìn)這項技術(shù)，為建造高新船舶打下了基礎。江南造船廠(chǎng)就是從1995年起，接連攬下了4種型號、共18艘高技術(shù)船。

　　“當時(shí)感覺(jué)挑戰最大的，是70800噸巴拿馬型自卸式散貨船�！眲⒕S新說(shuō)，該船采用當時(shí)世界最新的大型自卸系統，每小時(shí)卸貨速度達數千噸，機械設備多由液壓驅動(dòng)，焊接難度相當大。而其他幾型，也同樣是代表當時(shí)世界頂級造船技術(shù)、國內尚未建造過(guò)的“高精尖”產(chǎn)品。

　　“4型18艘”建造期間，國際航運業(yè)受到亞洲金融風(fēng)暴波及，一些外國船東為轉嫁危機而故意刁難江南造船廠(chǎng)，試圖找借口脅迫船廠(chǎng)接受罰款、賤賣(mài)。據劉維新回憶，當時(shí)船廠(chǎng)職工不僅對船舶質(zhì)量，對其他細節也絲毫不敢怠慢�！懊總�(gè)角落都得讓監造師戴著(zhù)白手套都摸不到一點(diǎn)灰，船用主機上每天爬滿(mǎn)了人在擦拭；一根根電線(xiàn)也用鞋油擦得锃亮�！迸c此同時(shí)，船廠(chǎng)高層也開(kāi)始拿起法律武器維護自身權益，按合同條款據理力爭，并請來(lái)中立權威的船級社驗船。船東派來(lái)的幾名監造師由于一再惡意刁難，船廠(chǎng)干脆用封辦公室的方式將其“趕走”。

　　通過(guò)江南造船廠(chǎng)上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，這期間的技術(shù)與人才積累也成為中國造船業(yè)的一筆寶貴財富。與此同時(shí)，國內各大造船廠(chǎng)也開(kāi)始更加關(guān)注市場(chǎng)需求、產(chǎn)品利潤率和自身研發(fā)能力，使高新技術(shù)船舶逐漸成為能創(chuàng )造效益的成熟產(chǎn)品，而不只是一種用來(lái)突破自身極限的“挑戰”。

　　瞄準最前沿，從造船大國向強國邁進(jìn)

　　2003年2月9日，333米長(cháng)的超大型油船“遠大湖”號在青島港卸下了從沙特進(jìn)口的27.8萬(wàn)噸原油，成功完成首航。這艘10個(gè)月前才在南通中遠川崎船廠(chǎng)開(kāi)鋪龍骨的巨輪，使我國成為少數幾個(gè)能建造超大型油船(VLCC)的國家之一。五年后，中國第一艘具備自主知識產(chǎn)權的VLCC——出自江南長(cháng)興造船基地的“長(cháng)江之珠”號也投入使用，這種高居當今各類(lèi)船舶中排水量之冠的“海上巨無(wú)霸”成為中國造船業(yè)的一根新支柱。

　　而在占全球航運份額更大的集裝箱運輸領(lǐng)域，我國第一艘自主研發(fā)的超大型集裝箱船“新亞洲”號，也于2007年5月在滬東中華造船(集團)有限公司下水。該船一次可裝載8530個(gè)標準集裝箱，技術(shù)、經(jīng)濟指標全面達到國際先進(jìn)水平。在此之前，全世界只有韓國、日本和丹麥有能力設計建造超大型集裝箱船，許多技術(shù)屬于商業(yè)機密。滬東中華在基本沒(méi)有設計資料可參考的情況下實(shí)現了此類(lèi)船的自主研發(fā)，被《中國船舶報》譽(yù)為一次階段性勝利。

　　隨著(zhù)國際造船業(yè)競爭日趨激烈，超大型集裝箱船、超大型油船、液化天然氣船(LNG)、化學(xué)品船、滾裝船、豪華游船等高附加值船舶日益受到造船強國的青睞，因為它們的價(jià)格、利潤遠高于同噸位普通船舶：一艘15萬(wàn)立方米容積的LNG船價(jià)高達2.2億美元，一艘12000TEU(國際標準箱單位)超大型集裝箱船價(jià)格1.7億美元，而一艘15萬(wàn)噸級豪華游輪身價(jià)可達8億美元。

　　或許民船業(yè)沒(méi)有“兩彈一星”或航空母艦、核潛艇那樣的轟動(dòng)效應，但高附加值船舶的建造同樣體現了一個(gè)國家工業(yè)、科技的“硬實(shí)力”水準。而截至目前，民船中除了豪華游輪，中國已具備了各類(lèi)主流高附加值船舶的自主設計建造能力。

　　早在中國船舶工業(yè)集團公司1999年成立后不久，就對造船業(yè)提出了“五三一”的宏偉產(chǎn)業(yè)目標，即2005年、2010年分別進(jìn)入世界造船集團前五、前三，到2015年成為世界第一造船集團。2008年，我國造船完工量達2880萬(wàn)噸，穩居世界第二，各種高附加值船舶所占比重也在逐年提高。

　　“當前我國造船業(yè)正處在從‘做大’向‘做強’的轉化過(guò)程�！睆埍�炎表示，“在船舶配件國產(chǎn)化率、海洋工程裝備生產(chǎn)、綜合管理水平等方面，還有許多需要發(fā)展和提高的空間�！�

　　在2008年以來(lái)金融危機造成國際船舶市場(chǎng)不景氣、訂單流失的局面下，今年2月國務(wù)院審議并原則通過(guò)了《船舶工業(yè)調整振興規劃》，將在今后幾年著(zhù)力解決產(chǎn)能過(guò)剩，推進(jìn)結構調整。與此同時(shí)，由北向南正在建設中的環(huán)渤海、長(cháng)江口、珠江口三個(gè)世界級造船基地，也將孕育出更多、更大、更先進(jìn)的巨輪，使中國穩步奔向世界造船業(yè)的最前列。

　　親歷

　　張炳炎: 把握市場(chǎng)的設計者

　　“市場(chǎng)經(jīng)濟下，很多材料、設備和技術(shù)確實(shí)可以通過(guò)外購來(lái)降低成本，但一些關(guān)鍵技術(shù)是買(mǎi)不到的�！痹诮�半個(gè)世紀的造船生涯中，張炳炎參與和主持研究設計船舶50余型，曾擔任我國第一艘遠洋科考船“向陽(yáng)紅10”號、第一艘全電力推進(jìn)船“中國海監83”號等多型國內自主研發(fā)船舶的總設計師，對自主創(chuàng )新的重要性體會(huì )頗深。

　　張炳炎坦言，新船尤其是商業(yè)船型研發(fā)屬于投入大、周期長(cháng)、風(fēng)險高的工程，面臨的不僅是技術(shù)和系統集成方面的難題，更需要準確判斷國際船舶、海運市場(chǎng)的發(fā)展趨勢�！叭绻�總跟在別人后面跑，就難免滯后于國際市場(chǎng)風(fēng)向，應對不及。而如果方向判斷準了，推出的新船型就可能成為市場(chǎng)的‘領(lǐng)頭羊’�！�

　　劉維新:造船是男子漢的事業(yè)

　　“我們這一代造船人，報效國家的使命感是很強的，總希望能為國家的強大多做點(diǎn)事情�！鄙鲜兰o80年代，劉維新在一次醫療事故中被切去了三分之一的肝臟，但他謝絕了領(lǐng)導的照顧，仍在生產(chǎn)一線(xiàn)奮戰至今�！按�舶電焊技術(shù)需要長(cháng)時(shí)間的積累。國家培養一個(gè)我這樣級別的焊工不容易，而且我也喜歡這份工作，愿意在一線(xiàn)干下去�！�

　　多年來(lái)，劉維新培養出了數十名“高足”，也已成為上海乃至全國多家大船廠(chǎng)的技術(shù)骨干。他說(shuō)，對造船質(zhì)量精益求精，甘于為此付出辛勞甚至危險，在江南造船廠(chǎng)已成為一種傳統�！皼](méi)有一股子奮斗熱情，創(chuàng )新和效率是出不來(lái)的。造船是男子漢的事業(yè)�！�(董子凡)