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　　我們并非反對提速、反對進(jìn)步，而是提倡提供多種出行選擇和構建多層次的票價(jià)結構，說(shuō)白了就是享高速可高價(jià)，而有時(shí)間但錢(qián)又不多的人，也有慢車(chē)可坐

　　北京南至福州的D371、D372次動(dòng)車(chē)組停運了，從4月13日起。

　　據福州鐵路方面人士介紹，從2月初運營(yíng)以來(lái)，京福動(dòng)車(chē)的售票情況就不太理想，“按照原先的設想，這條動(dòng)車(chē)線(xiàn)路要運行到2015年京福高鐵開(kāi)通后才退出。但現在僅運行了60多天就叫停�！�(4月13日《每日經(jīng)濟新聞》)

　　京福動(dòng)車(chē)的停運，是客運市場(chǎng)競爭優(yōu)勝劣汰的結果，未必是壞事。和普快直達列車(chē)相比，它太貴──普快直達車(chē)最貴的軟臥下鋪是705元，而動(dòng)車(chē)的坐票就要500多，臥鋪票更高達千余元；和飛機相比，它太慢──雖然16個(gè)小時(shí)的動(dòng)車(chē)比普快直達車(chē)快了將近4小時(shí)，但是這段路程坐飛機只需不到3小時(shí)。而且福州至北京的機票價(jià)格為1610元，只要不是在春運期間，該路線(xiàn)的機票折扣基本在3～6折，也就是說(shuō)，飛過(guò)去最多也用不了1000元。在不具競爭優(yōu)勢的情況下，京福動(dòng)車(chē)上座率低無(wú)疑是必然。

　　有網(wǎng)友還得出了另一種結論，他們說(shuō)，若不是停運動(dòng)車(chē)，而是停駛同線(xiàn)路的其他列車(chē)，逼著(zhù)人們花高價(jià)享高速，缺了選擇，哪怕明明是好事，怕也會(huì )讓人心里不舒服。

　　由此說(shuō)來(lái)，我們并非反對提速、反對進(jìn)步，而是提倡提供多種出行選擇和構建多層次的票價(jià)結構，說(shuō)白了就是享高速可高價(jià)，而有時(shí)間但錢(qián)又不多的人，也有慢車(chē)可坐。以個(gè)人經(jīng)歷為例，有位朋友近日向曾頻繁往來(lái)京滬之間的筆者咨詢(xún)：從北京到上海坐哪趟列車(chē)性?xún)r(jià)比最高，筆者竟無(wú)言以對。因為京滬之間性?xún)r(jià)比最高的幾趟直快列車(chē)，早在去年4月就已被“淘汰出局”，剩下的特快和動(dòng)車(chē)要么太慢、要么太貴，哪個(gè)也不太值得推薦。

　　京福動(dòng)車(chē)的停運，也給正在大量上馬的高鐵提了個(gè)醒。除了為旅客提供多種優(yōu)價(jià)比，投資也要考量回報比。

　　據報道，到2012年，中國以高鐵為主的客運專(zhuān)線(xiàn)和城際鐵路將達到1.3萬(wàn)公里，成為全球高鐵運營(yíng)里程之最。高鐵的意義不僅限于讓人們出行更為快捷方便。據中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員黃強測算，若對鐵路基建年投資6000億元，就能創(chuàng )造600萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，同時(shí)還將拉動(dòng)機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力等一條萬(wàn)億元產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，可謂“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”。鐵道部副部長(cháng)王志國也曾指出，高鐵不僅對國民經(jīng)濟發(fā)展意義深遠，而且有利于推動(dòng)區域和城鄉協(xié)調發(fā)展。

　　不過(guò)，需要注意的是，高鐵的盈利周期較長(cháng)，要想靠發(fā)展高鐵獲取巨額經(jīng)濟利潤，實(shí)現各種發(fā)展目標，要在前期大規模投入，并且要做好長(cháng)期虧損的心理準備。以中國首條高鐵京津高鐵為例，自2008年8月1日開(kāi)通后的14個(gè)月內，其損失已超7億。據專(zhuān)家分析，其若想收回204.2億元的全部投資成本，預計需要16年�？梢�(jiàn)，在決策時(shí)要充分考慮風(fēng)險承擔能力。

　　我們不是反對盈利，也絕不愿看到列車(chē)因上座率低而虧損。但應當警惕的是，動(dòng)輒掛上個(gè)Z或D，速度未見(jiàn)快多少，票價(jià)倒是漲幾多，以致對不少經(jīng)濟承受能力有限的乘客來(lái)說(shuō)，鐵路列車(chē)的種類(lèi)雖然越來(lái)越多，可供選擇的車(chē)次卻越來(lái)越少。這不僅有違動(dòng)車(chē)、高鐵等新型鐵路列車(chē)投運的初衷，而且如果沒(méi)人買(mǎi)賬，還將導致虧損。但愿這是我們多慮了。(尹平平)