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　　中新網(wǎng)11月13日電 香港《文匯報》13日發(fā)表署名何亮亮的文章指出，香港特區政府已經(jīng)認識到危機當前，加快基建是應對危機的重要措施。相信現在香港社會(huì )反對基建的聲音已經(jīng)沒(méi)有多少共鳴了。非常時(shí)期需要非常的思維與非常的舉措，對于執政者而言，是采取果斷行動(dòng)的時(shí)候了。期待政府在危機中不負眾望，軌道交通的建設時(shí)間表必須提前。

　　文章摘錄如下：

　　中央政府決以10大措施4萬(wàn)億元投資刺激內需保中國的經(jīng)濟增長(cháng)，引起國際社會(huì )一片驚嘆之聲，確實(shí)，在金融海嘯肆虐的今日，有決心而且有能力如此做的，環(huán)顧全球，也只有中國。

　　香港經(jīng)濟在經(jīng)歷凄風(fēng)苦雨，人們期盼中央的10大措施也能惠及香港。只要能做的，中央政府都會(huì )做，例如國家發(fā)改委提議港珠澳大橋可以提前在明年開(kāi)工，因為這座大橋涉及粵港澳三地，必須有中央政府出面協(xié)調。

　　港珠澳大橋可以提前動(dòng)工，香港的十大建設是否也可以打破常規，提前動(dòng)工加快建設速度呢？

　　筆者曾經(jīng)在本欄目撰文，批評廣深港高速鐵路港方的速度遲緩。香港是有和內地不同的政治、社會(huì )和經(jīng)濟環(huán)境，但如果強調這一點(diǎn)而容忍香港的牛步，那無(wú)異于自甘落后，而在金融海嘯呼嘯之時(shí)，自甘落后就是沉淪。所謂自甘落后，是指本來(lái)可能做得更快更好，卻故步自封，陷于落后。這方面首先是政府的決策與執行機制都大有檢討和改進(jìn)的必要。把什么都推給市場(chǎng)，在風(fēng)調雨順的時(shí)候還可以應付過(guò)去，在危機時(shí)刻如果堅持“不干預”，是無(wú)能的表現，是失職。

　　香港市民只要坐過(guò)火車(chē)經(jīng)過(guò)羅湖口岸、坐巴士經(jīng)過(guò)落馬洲、皇崗和文錦渡口岸的，無(wú)不會(huì )對深圳和香港兩邊的鮮明對照留有深刻印象。同為邊境口岸，內地的深圳一側繁華熱鬧方便，香港一側冷冷清清。羅湖號稱(chēng)亞洲最大的陸地口岸，人們從深圳進(jìn)入羅湖口岸，可以搭乘火車(chē)、地鐵、巴士、小巴和計程車(chē)，也可以步行；而在香港這一側，除了搭乘火車(chē)，別無(wú)任何選擇，幾十年不變。為什么羅湖不能有其他交通工具？政府可以給我們一個(gè)合理的解釋嗎？為什么香港的陸地邊境地區就不可以開(kāi)發(fā)？是為了環(huán)保？還是政府根本就沒(méi)有這個(gè)意識？

　　香港的軌道交通在大中華地區是最發(fā)達的，這是香港的優(yōu)勢之一，但是這一優(yōu)勢不可能長(cháng)期保存，因為香港近年來(lái)在軌道交通的建設速度明顯落后于珠三角地區，也落后于上海、北京。香港的軌道交通遠沒(méi)有發(fā)展到完美的地步，特別是新界地區的軌道交通遠還沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò )，這是新界西北部長(cháng)期落后的重要原因。

　　以行政長(cháng)官在今年的施政報告中所提到的十大建設為例，其中涉及的軌道交通，地鐵的南港島線(xiàn)長(cháng)7公里，在2011年動(dòng)工，2015年投入使用。港鐵的沙田至中環(huán)線(xiàn)“期望可在2010年開(kāi)始施工”。至于屯門(mén)西繞道及屯門(mén)至赤立角連接路，計劃是興建屯門(mén)西繞道及屯門(mén)至赤立角連接路，預期在2016年竣工。在廣深港高鐵方面，香港段雖然只有26公里長(cháng)，卻要在2011年才開(kāi)始動(dòng)工，此時(shí)廣州至深圳的高鐵已經(jīng)通車(chē)了。這些時(shí)間表令人沮喪，已經(jīng)不僅是曾蔭權所說(shuō)的“力不從心”的問(wèn)題。

　　特區政府已經(jīng)認識到危機當前，加快基建是應對危機的重要措施；施政報告是6月底發(fā)表的，現在的局勢已經(jīng)完全不同。相信現在香港社會(huì )反對基建的聲音已經(jīng)沒(méi)有多少共鳴了。非常時(shí)期需要非常的思維與非常的舉措，對于執政者而言，是采取果斷行動(dòng)的時(shí)候了。期待政府在危機中不負眾望，軌道交通的建設時(shí)間表必須提前。