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　　中新網(wǎng)2月10日電 《日本新華僑報》當地時(shí)間10日刊文說(shuō)，今年的春節過(guò)去了，每年成為中國年關(guān)一大話(huà)題的春運也落幕了�？墒�，坐車(chē)難的問(wèn)題和場(chǎng)面依舊留在許多人的腦海中。中國及日本的鐵路運輸有關(guān)的數據，可能比任何語(yǔ)言說(shuō)明和文字解說(shuō)都能更加雄辯地、更加明快地擊中問(wèn)題的要害所在。中日之間在鐵路運營(yíng)和管理上的差距，讓中國可以感到趕追日本一方面是尚待時(shí)日，另一方面就是極有可能。

　　文章摘錄如下：

　　到了元宵節(2月9日)，今年的春節就算過(guò)去了，每年成為中國年關(guān)一大話(huà)題的春運也落幕了�？墒�，中國的坐車(chē)難的問(wèn)題和場(chǎng)面依舊留在許多人的腦海中，為一張小小的車(chē)票問(wèn)題居然需要驚動(dòng)國家領(lǐng)導人來(lái)關(guān)注才行的中國特色令人嘆息、也令人扼腕。

　　對這些已經(jīng)有太多的評論和批評，似不應再為此多費筆墨。這里，提供一部分和中國及日本的鐵路運輸有關(guān)的數據，數據可能比任何語(yǔ)言說(shuō)明和文字解說(shuō)都能更加雄辯地、更加明快地擊中問(wèn)題的要害所在。

　　先看和鐵路有關(guān)的中國方面的數據。

　　據中國鐵路部門(mén)統計，2007年，全世界的鐵路營(yíng)運里程大概120萬(wàn)公里，中國的營(yíng)運里程是7.8萬(wàn)公里，總長(cháng)度居美國、俄羅斯之后，為世界第三，亞洲第一。不過(guò)，占全球鐵路總長(cháng)度卻只有6%左右，人均鐵路長(cháng)度不足6厘米，僅相當于一根香煙，然而卻需要承擔全球約24%的鐵路運輸，2007年旅客發(fā)送量為13.6億人次，7216億人公里，貨物發(fā)送量31.3億噸，貨物周轉量2萬(wàn)3793億噸公里，“說(shuō)中國的鐵路是世界上最繁忙的鐵路也不為過(guò)”的說(shuō)法無(wú)懈可擊。

　　所以，似乎應無(wú)條件地原諒中國鐵路發(fā)生的春運混亂或癱瘓現象，因為鐵路部門(mén)已經(jīng)很不容易了。另?yè)�中國鐵道部發(fā)布消息說(shuō)，2009年鐵路春運日發(fā)送旅客首次突破500萬(wàn)人次，創(chuàng )節前春運旅客發(fā)送數量歷史最高紀錄。

　　再來(lái)看和鐵路有關(guān)的日本的一些數據。

　　據統計，2006年，日本的鐵路營(yíng)運里程是2.7萬(wàn)公里，旅客發(fā)送量為3956億人公里，貨物發(fā)送量約232億噸公里。順便提一句，日本的人均鐵路長(cháng)度為21厘米，至于要承擔全球鐵路運輸量的多少比例，則沒(méi)有提及。

　　這就看出差距了。中國的鐵路總長(cháng)接近日本的3倍，而從旅客發(fā)送量的人公里數來(lái)看還沒(méi)超過(guò)日本的1倍。不過(guò)，貨物周轉量差不多是日本的10倍。

　　再看一組數字，那二者的比較就更有意思了。

　　2008年10月6日《廣州日報》報道，廣州站“十•一”黃金周7天發(fā)送旅客共計約79萬(wàn)人次，擁擠超過(guò)春運。今年1月22日《京華時(shí)報》報道，1月21日北京站和西站上車(chē)客流均創(chuàng )建站以來(lái)的歷史最高紀錄。加上北京北站的1萬(wàn)多人，共有40多萬(wàn)人乘火車(chē)離京。其中，北京西站作為京城客流的主要集散地，21日客流一舉突破23萬(wàn)人。

　　計算一下可以知曉，廣州站去年“十•一”黃金周日均發(fā)送旅客量也就不到8萬(wàn)人次。今年春運，北京西站的確厲害的，也不過(guò)是日客流23萬(wàn)人。對于日本鐵路站別客流量來(lái)說(shuō)，這些數字實(shí)在沒(méi)有什么震撼力。

　　拿東京來(lái)說(shuō)吧，東日本鐵道公司(JR東日本)的新宿站日均客流量78.5萬(wàn)人次，池袋站58.9萬(wàn)人次，渋谷站44.6萬(wàn)人次，橫浜 40.4萬(wàn)人次，東京 39.6萬(wàn)人次。而且這僅僅是一家公司的客流量，在新宿還有小田急電鐵、京王電鐵、東京的都營(yíng)地鐵和東京地鐵等軌道公司！如果全部加上，據說(shuō)要達347萬(wàn)人次，規模為世界第一。

　　據了解，JR東日本的錦絲町站在該公司的2007年站別日均客流量排行榜上排名第37位，這么一個(gè)排名位置的車(chē)站都有日均9.9萬(wàn)人次的客流量，超過(guò)了去年“十•一”黃金周時(shí)期的廣州站的創(chuàng )紀錄的日均發(fā)送旅客量。

　　盡管客流量如此之大，許多主要車(chē)站每天都處于類(lèi)似中國的春運狀態(tài)中，可是在日本的任何一個(gè)車(chē)站，天天秩序井然，根本不需要政府首腦出來(lái)為一張車(chē)票的問(wèn)題來(lái)呼吁和作批示。

　　其實(shí)，這些數字還不至于令人感到震撼，真正叫人震撼的是下面這些數字。

　　2001年日本的新干線(xiàn)營(yíng)運里程2153公里，發(fā)送旅客量2.8億人次，日均發(fā)送旅客量77萬(wàn)人次�？墒�，2002年每列新干線(xiàn)列車(chē)的延誤時(shí)間平均只有0.3分鐘，即18秒。其它年的延誤數據也相差不大。

　　眾所周知，日本是個(gè)臺風(fēng)、地震、大雪都很頻繁的國家，一年四季該發(fā)生多少次意外停車(chē)時(shí)間�？墒�，居然能夠做到每列新干線(xiàn)列車(chē)的平均延誤時(shí)間只有區區18秒。這就是管理水平，是超級的管理體制和管理水平在運轉著(zhù)整個(gè)鐵路運輸系統。

　　中日之間在鐵路運營(yíng)和管理上的差距，讓中國可以感到趕追日本一方面是尚待時(shí)日，另一方面就是極有可能。(莫邦富)