中新網(wǎng)9月11日電 針對目前中國城市交通建設和管理中存在的一些誤區，同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院交通工程系主任、公安部和建設部實(shí)施“暢通工程”專(zhuān)家組副組長(cháng)楊曉光教授在接受人民日報專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)指出，中國的道路建設普遍存在四個(gè)誤區。
環(huán)線(xiàn)模式不宜簡(jiǎn)單“克隆”
城市交通形態(tài)應科學(xué)規劃
背景：北京的環(huán)線(xiàn)已規劃到六環(huán)，上海也將在內環(huán)線(xiàn)和外環(huán)線(xiàn)之間再造一條中環(huán)線(xiàn)。環(huán)數不斷增加，但車(chē)輛進(jìn)出市中心仍要“排隊”。
觀(guān)點(diǎn)：這種情況是由城市形態(tài)決定的。我國大多數城市為單中心城市，行政、商業(yè)、文化活動(dòng)圍繞一個(gè)點(diǎn)展開(kāi)，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態(tài)。這種城市結構造成大量車(chē)輛集中涌入市中心狹小的區域范圍。相反，美國大多數城市很少有明確的市中心概念，人們的活動(dòng)分散在各個(gè)角落。而一些國際大都市則有多個(gè)中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個(gè)中心�，F在，上海等大城市已經(jīng)開(kāi)始建設多個(gè)城市副中心，這有利于城市交通形態(tài)更加合理。中小城市切不可簡(jiǎn)單照搬北京、上海的環(huán)線(xiàn)模式，而要因地、因時(shí)、因事制宜，科學(xué)規劃當地的城市交通形態(tài)。
大力發(fā)展公共交通
私人汽車(chē)買(mǎi)用分離
背景：自行車(chē)占據大量道路，私人汽車(chē)“上路”猛增。我國城市公共交通集約化程度低。據調查，我國大中城市平均只有15%—20%的人利用地鐵、公共汽車(chē)等公共交通工具出行，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。日本以東京為中心，2小時(shí)車(chē)程內皆可搭乘軌道交通，大大提高了人群流動(dòng)的速度。整個(gè)東京地區有軌道交通1000多公里，而我國軌道交通最發(fā)達的上海不過(guò)60多公里。
觀(guān)點(diǎn)：大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長(cháng)途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價(jià)應實(shí)行“時(shí)段一票制”，即在一定時(shí)段內買(mǎi)一張票可上任何公共交通工具，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。
提升公共交通與發(fā)展汽車(chē)工業(yè)并不矛盾。在不少發(fā)達國家，私人汽車(chē)的擁有和使用是分開(kāi)的。大多數車(chē)主在平日使用公交，只在周末才用汽車(chē)。
交叉口設計要講究
“人車(chē)關(guān)系”不容忽視
背景：高速公路跑慢車(chē)。上�！叭v三橫”主干道設計時(shí)速60公里／小時(shí)，但事實(shí)上平均時(shí)速只有20公里／小時(shí)。
觀(guān)點(diǎn)：我國城市各類(lèi)道路功能不合理。
不同功能道路的服務(wù)能率不同：高速公路的設計時(shí)速為120公里／小時(shí)，主干道為60公里／小時(shí)，次干道為40公里／小時(shí)，支路為20公里／小時(shí)，生活區道路為10公里／小時(shí)。不同道路的交叉口間距也不同。主干道的交叉口間距就應比次干道大，不然紅綠燈一多，車(chē)就跑不快。
沿街開(kāi)口設計也有講究。比如：主干道交叉口合理間距應為500米至800米左右。實(shí)際上每180米就設有一個(gè)交叉口。遇上路邊單位大門(mén)“左進(jìn)左出”，又把間距降到了120米。再算上公交�？空�，結果平均交叉口間距不到100米。如此一來(lái)，車(chē)只能停停開(kāi)開(kāi)。
“人車(chē)關(guān)系”也影響到車(chē)行速度。我國道路設計“以車(chē)為本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車(chē)道上。比如：車(chē)輛右轉時(shí)，擋住了行人的去路，結果“車(chē)不讓人，人不讓車(chē)”。
道路建設普遍存在四大誤區
“五拍工程”和“六邊道路”不少
背景：我國道路建設存在“五拍”現象———拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事，拍大腿后悔不及，拍桌子推諉責任，拍屁股走人算數；造成的結果是“六邊”———邊規劃，邊設計，邊施工，邊開(kāi)通，邊維修，邊報廢。
觀(guān)點(diǎn)：我國的道路建設普遍存在四個(gè)誤區：規劃時(shí)宏觀(guān)有余，微觀(guān)不足。只考慮城市景觀(guān)、軸線(xiàn)，忽略了對交通形態(tài)的分析；建設時(shí)土木工程有余，交通工程不足。重視道路工期、質(zhì)量，輕視交通設施的綜合設計；管理時(shí)建設有余，管理不足；決策時(shí)概念有余，科學(xué)不足�？偠灾�，道路暢通向上關(guān)系到政府對城市的整體規劃，向下關(guān)系到每個(gè)人的出行選擇。只有上下共同努力，才能解決道路堵塞問(wèn)題。(田泓)
