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從總體上看，中國航天技術(shù)和世界先進(jìn)水平有10～15年左右的差距，而在載人航天上，中國還有更多的技術(shù)需要掌握
本刊記者 李墮
個(gè)人一小步，人類(lèi)一大步。2003年10月16日6時(shí)54分，楊利偉代表中國人邁出了一小步。而這一小步是否能將中國帶入世界航天的第一集團？
“傳統意義上，公認的第一集團是美俄，第二集團則包括中、日、歐空局和印度”，哈爾濱工業(yè)大學(xué)航天工程與力學(xué)系教授劉暾對中國《新聞周刊》記者說(shuō)：“在航天領(lǐng)域歐、日都有領(lǐng)先的地方，歐空局前不久發(fā)射了探月飛行器，第一次使用‘電火箭’技術(shù)；日本則已經(jīng)進(jìn)行過(guò)兩次月球探測。中國是第五個(gè)發(fā)射衛星的，比日本慢了一點(diǎn)，所以在西方人眼中，認為日本是排在中國前面的�，F在‘神五’的成功，證明我們掌握了三項技術(shù)：生命保障技術(shù)、人類(lèi)返回技術(shù)和救援技術(shù)。這三項技術(shù)為我們加了一個(gè)巨大的砝碼。以我的判斷，中國可以排到第三位了，僅次于美、俄�！�
中國工程院院士黃文虎以百米賽跑向記者形容第二集團內部的競爭：“此前中、日、歐、印之間也就是一步、兩步的距離。載人航天的成功則是一大步，中國跨越了日本、印度，搶占了制高點(diǎn)。這是一個(gè)里程碑�！睆倪@個(gè)意義上看，黃文虎認為，“我們走到了第一集團和第二集團之間�！�
中國的座次
1961年4月12日，加加林乘“東方一號”載人飛船上天。中國第一位太空人楊利偉比加加林晚了42年。中國和美、俄的差距究竟有多大？
“從總體上看，中國航天技術(shù)和世界先進(jìn)水平有10～15年左右的差距”，航天史研究專(zhuān)家李大耀對中國《新聞周刊》記者分析說(shuō)：“比如1986年，前蘇聯(lián)的聯(lián)盟TM系列飛船開(kāi)始投入使用，中國的神舟號就相當于那一級別�！�
此外，中國在上世紀90年代發(fā)射的氣象衛星、通信衛星、返回式衛星、導航式衛星、資源衛星、科學(xué)實(shí)驗衛星等，也比同期國際先進(jìn)水平相差十年左右。
從航天發(fā)展的進(jìn)程看，載人航天只是第一步(載人航天——空間站——探月)。美、俄(蘇)都已經(jīng)走到了空間站階段，兩國先后建立了空間實(shí)驗室、空間站，俄羅斯甚至已經(jīng)發(fā)展到了第三代空間站——不僅航天器可以實(shí)現對接，太空人還可以走出艙門(mén)漫步太空，修理哈勃望遠鏡。美、俄都對月球完成了探測，帶回了土壤標本，其中美國還完成了人類(lèi)的首次登月，對火星進(jìn)行了探測。
而按照2000年11月發(fā)表的《中國的航天》白皮書(shū)，中國將在未來(lái)的十年中“開(kāi)展以月球探測為主的深空探測的預先研究”，具體地說(shuō)就是開(kāi)展空間站、空間實(shí)驗室的研發(fā)和試驗，實(shí)現登月則是2020年的目標。
即使在載人航天技術(shù)上，我們的技術(shù)水平也只是初級階段�！吧Ｕ霞夹g(shù)、人類(lèi)返回技術(shù)和救援技術(shù)我們都有了，但只是初步掌握”，劉暾說(shuō)，“中國航天人只是在空中停留了21個(gè)小時(shí)，維持21個(gè)小時(shí)生命的氧氣、氮氣、水都可以一次性帶上去，但是要居住一個(gè)星期、一個(gè)月甚至一年呢？這就需要一個(gè)水、空氣的循環(huán)系統。這和我們目前掌握的生命保障系統的技術(shù)就完全不一樣了�！�
此外，在載人航天上，中國還有更多的技術(shù)需要掌握，如空間交匯技術(shù)、空間組裝技術(shù)、空間檢查技術(shù)等。
正如“神五”的成功標志著(zhù)綜合國力的進(jìn)步，中國與美、俄在航天上的距離也同樣體現了整體經(jīng)濟水平的差距。北京航空航天大學(xué)航天飛行器與導彈技術(shù)系副主任徐世杰在接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，現在是傾全國的觀(guān)測站和天文臺之力，才勉強完成了對飛船的遙測，但美國在全球就建有3座測控站，在本土的加州、澳大利亞的堪培拉和西班牙的馬德里，每隔120度建一座，使遙測沒(méi)有盲區。此外它還有數座直徑為70米、36米和26米的接收天線(xiàn)，已經(jīng)具有了探測太陽(yáng)系的能力。而這種天線(xiàn)每座的成本都在上億美元。
選擇理性的趕超路徑
“(上世紀)70年代后期，鄧小平就說(shuō)過(guò)，中國不參加太空競賽，現在不必上月球，要把力量集中到急用、實(shí)用的應用衛星上來(lái)”，李大耀回憶說(shuō)�？紤]到國際政治環(huán)境的變遷，這樣的定位延續到今天有了更深的含義。
在“神舟”誕生之前，曾經(jīng)有公開(kāi)的爭論，究竟采用什么樣的手段實(shí)現中國人的太空夢(mèng)。李大耀回憶說(shuō)：“一種觀(guān)點(diǎn)認為，從國外載人航天的實(shí)踐和中國國情出發(fā)，中國應該以飛船起步突破載人航天技術(shù)，因為美俄都是由飛船起步的；而另一種觀(guān)點(diǎn)認為，航天飛機技術(shù)比飛船技術(shù)更先進(jìn)，當時(shí)歐空局和日本都在研制航天飛機，為了縮短與國際水平的差距，我們應先發(fā)展小型航天飛機；還有一種觀(guān)點(diǎn)是開(kāi)發(fā)難度更大的空天飛機(航天航空飛機)，這樣航空部門(mén)的人也可加入進(jìn)來(lái)。經(jīng)過(guò)兩年的討論，最終我們認可了飛船，因為航天飛機的技術(shù)更復雜，成本更高，相比之下飛船就省多了�！�
目前只有美國完全掌握了航天飛機的技術(shù)，而其現實(shí)應用情況也不盡如人意�！捌鋵�(shí)，研發(fā)航天飛機的初衷是為了重復使用，以降低成本”，黃文虎說(shuō)：“按計劃，航天飛機的使用達到100次的標準，每公斤的發(fā)射成本就可以降到1000美元。但現實(shí)是使用次數最多的也只達到了二三十次�！�
1972年7月，美國國家航空航天局(NASA)選定洛克韋爾公司為航天飛機的主承包商，要求在此后6年內，用26億美元研制生產(chǎn)5架航天飛機，并于1978年實(shí)現首次載人飛行，可直到1979年4月洛克韋爾才完成第一架“企業(yè)號”的全部試驗工作。1980年4月NASA透露整個(gè)計劃的費用增加到89億美元，國會(huì )不得不增加預算。使用費用同樣極其昂貴，航天飛機一次飛行的花費就為1.5億～2億美元。美國一共制造了5架航天飛機：哥倫比亞號(飛行27次)、挑戰者號(飛行10次)、發(fā)現號(飛行30次)、亞特蘭蒂斯號(飛行26次)、奮進(jìn)號(飛行19次)，其中哥倫比亞號和挑戰者號已經(jīng)失事。1988年以后，NASA決定不再承攬商業(yè)載荷的發(fā)射任務(wù)，航天飛機每年飛行次數也減為9次左右。
“前蘇聯(lián)也曾投巨資，做過(guò)一次航天飛機的嘗試，‘暴風(fēng)雪號’在1988年試飛了一次，此后就成了一件展覽品”，劉暾對記者說(shuō)：“我們不需要這樣的大玩具�！�
黃文虎提醒記者：“不要忘記我們只用美國百分之一的經(jīng)費、日本十分之一的投入，達到了今天的水平�！�
中國航天這些年一直走得很穩健，黃文虎向記者回顧認為，實(shí)踐證明中國要以國民經(jīng)濟能承受的限度來(lái)發(fā)展航天�！爱斈晡覀兏恪畠蓮椧恍恰�，國際環(huán)境很惡劣，處在美蘇的夾縫中，我們可以不修路，可以沒(méi)有火車(chē)，但不能沒(méi)有‘兩彈一星’，餓著(zhù)肚子也要上。在很長(cháng)時(shí)間內，航天等于國防，而國防是不講成本的�！边@位宇航學(xué)家說(shuō)：“但現在，我國航天的發(fā)展要依靠經(jīng)濟的持續繁榮，依靠人民的富裕。冷戰之后，航天是為人民�！�-
