中新網(wǎng)4月15日電(中新社記者 關(guān)向東) 2003年1月7日中國第一條跨海鐵路通道--粵海鐵路通道輪渡工程正式開(kāi)通，不久�？谀险鹃_(kāi)通貨運，時(shí)間過(guò)去了一年多，可是人們盼望的客運列車(chē)緣何遲遲開(kāi)不上海南島？
客列“人車(chē)分離”鐵道部與交通部有分歧
按照鐵道部的規定，新建成的鐵路在開(kāi)通貨運一年后，就可以開(kāi)通客運，粵海鐵的問(wèn)題出在哪里？
鐵道部副總工程師、建設管理司司長(cháng)楊建興對記者表示，“目前粵海鐵路通道客運最大的問(wèn)題就是旅客列車(chē)如何過(guò)海問(wèn)題”，楊建興解釋說(shuō)，“就客運列車(chē)過(guò)海期間‘人車(chē)分離’問(wèn)題，交通部與鐵道部仍有些分歧，雙方正在積極的協(xié)調中。目標是既要保證列車(chē)安全，又要保證旅客絕對安全”。
何謂“人車(chē)分離”？
記者了解到，一九九九年十一月二十四日，“大舜”號滾裝船在煙臺附近海域遇難，造成二百八十多人遇難的特大事故。
二00二年五月三十日交通部長(cháng)黃鎮東簽發(fā)《中華人民共和國交通部二00二年第一號令》，公布《海上滾裝船舶安全監督管理規定》，其中四十六條規定“滾裝船舶在航行中，司機和旅客不得停留在車(chē)內，也不得在裝貨處和裝車(chē)處所走動(dòng)、停留”。這條規定被海上交通運輸業(yè)簡(jiǎn)稱(chēng)為“人車(chē)分離”。
此時(shí)，一九九八年完成設計的“粵海鐵一號”，正在上海江南造船廠(chǎng)建造，這條中國第一艘自行設計、建造、技術(shù)國內領(lǐng)先的跨�；疖�(chē)輪渡，并沒(méi)有得到有關(guān)部門(mén)通知而修改設計。
于是，二00三年開(kāi)通運營(yíng)之后，新船與新規在客運列車(chē)“人車(chē)分離”問(wèn)題上出現了分歧，人們乘坐火車(chē)直奔天涯海角的愿望遲遲無(wú)法實(shí)現。
設計之初曾經(jīng)考慮“人車(chē)分離”因素
四月七日，記者電話(huà)采訪(fǎng)采訪(fǎng)粵海鐵火車(chē)輪渡設計總設計師、上海中國船舶及海洋工程設計研究院(MARIC)教授級高工俞寶均。
記者了解到：一九九七年，作為專(zhuān)家，俞寶均參加了粵海鐵路跨�；疖�(chē)輪渡的可行性論證。一九九八年，MARIC由俞寶均主持的設計組，為粵海鐵路跨海輪渡進(jìn)行的設計，通過(guò)了合同審查。
根據該設計“粵海鐵一號”火車(chē)渡船總造價(jià)二點(diǎn)一億元，排水量一萬(wàn)二千四百?lài)�，設計最小航速每小時(shí)十五海里，總長(cháng)一百六十五點(diǎn)四米、寬二十二點(diǎn)六米，載車(chē)重量四千二百?lài)�，主甲板可載貨運列車(chē)車(chē)廂四十節或客運列車(chē)十八節，一千二百六十名旅客，八級風(fēng)適航。
他透露說(shuō)：當初鐵道部、廣東省、海南省考慮自行設計、建設“粵海鐵一號”時(shí)，當時(shí)的交通部船舶檢驗局就從安全角度考慮，提出火車(chē)輪渡“人車(chē)分離”的問(wèn)題。由于火車(chē)輪渡的建造在中國是第一次，一個(gè)包括船舶檢驗局在內的聯(lián)合考察組，就此赴國外考察了不少成熟的火車(chē)輪渡項目，了解到國外的火車(chē)輪渡并沒(méi)有硬性要求“人車(chē)分離”，最終結合瓊州海峽的海況，船舶檢驗局出臺了一個(gè)《瓊州海峽火車(chē)輪渡暫行規定》，結論是不硬性規定粵海鐵火車(chē)輪渡“人車(chē)分離”，即客運列車(chē)可載客開(kāi)上火車(chē)輪渡列車(chē)甲板。
但是，為了保證一旦出現情況，旅客安全撤離，最終通過(guò)的設計方案同意：允許旅客在過(guò)海期間自由上下客運列車(chē)，并以十八列客列旅客設計一千二百六十人中百分之五十上下列車(chē)休息計算，設計了上層甲板的六百三十人火車(chē)輪渡客艙。且客列運輸期間，不上散客，確�？瓦\列車(chē)旅客的休息空間。
俞寶均解釋說(shuō)，這樣的設計事實(shí)上充分考慮到旅客分散撤離問(wèn)題，確保緊急情況下客運甲板及列車(chē)甲板可以同時(shí)疏散旅客。
公共安全、技術(shù)進(jìn)步、經(jīng)濟利益三方搏弈
此后，一九九九年十一月二十四日，“大舜”號滾裝船在煙臺附近海域遇難，造成二百八十多人遇難的特大事故，公共安全問(wèn)題上升。
記者從海南海事局了解到：二00一年六月四日，交通部下發(fā)二百八十五號文《關(guān)于加強瓊州海峽客運滾裝船舶檢工作的通知》。其中第十二條規定：“客滾輪滿(mǎn)足沿海航區規范的船舶開(kāi)航條件限制為六級風(fēng)，滿(mǎn)足近海航區規范的船舶開(kāi)航條件限制為七級風(fēng)。開(kāi)敞式客滾船抗風(fēng)等級一律不超過(guò)六級�！边@個(gè)規定原則上適用于所有在瓊州海峽運營(yíng)的客滾船。
在中國船級社海南分社采訪(fǎng)時(shí)，記者得知：該社二00三年為“粵海鐵一號”開(kāi)通進(jìn)行建造初檢，是年簽發(fā)的《適航證書(shū)》規定的粵海鐵火車(chē)輪渡適航風(fēng)力，并不完全根據其設計能力的八級風(fēng)，而是依據交通部上述文件。僅單獨運載貨運列車(chē)時(shí)，可以八級風(fēng)適航。
俞寶均表示：這意味著(zhù)，在散客運輸、滾裝汽車(chē)運輸方面，粵海鐵火車(chē)輪渡在抗風(fēng)能力等技術(shù)方面的先進(jìn)性，在營(yíng)銷(xiāo)中幾乎無(wú)法體現。而根據當初包括交通部門(mén)在內評審的設計方案，以及最終的初檢報告，均同意并評審通過(guò)粵海鐵火車(chē)輪度有八級風(fēng)的適航能力。
與此同時(shí)，記者在海南各港口采訪(fǎng)時(shí)，感受到目前在瓊州海峽運營(yíng)的航運企業(yè)，對粵海鐵路通道有明顯的抵觸情緒。面對粵海鐵龐大的設計運輸能力，人們的心態(tài)是復雜的。
“粵海鐵一號”開(kāi)通時(shí)記者曾采訪(fǎng)時(shí)任鐵道部長(cháng)傅志寰，當時(shí)他分析說(shuō)：海南目前的運力市場(chǎng)容量有限，一年不到四百萬(wàn)噸的瓜菜、一千多萬(wàn)游客，“粵海鐵一號”開(kāi)通后將出現新的市場(chǎng)分割，希望粵海鐵公司能夠拿下其中一半左右。
可見(jiàn)，經(jīng)濟利益在粵海鐵公共安全、技術(shù)進(jìn)步、經(jīng)濟利益三方博弈中，目前占了極大的權重。
粵海鐵運營(yíng)的獨立法規會(huì )出臺嗎
不論如何，多方面在一個(gè)問(wèn)題上是有共識的：國家之所以投資45億元建設粵海鐵路通道，最主要的目的是國土開(kāi)發(fā)的需要。將祖國最南端的海南與全國的鐵路網(wǎng)線(xiàn)連接，是國家投資戰略的需要，因此即使前期虧損運營(yíng)，也一定要投資建設；粵海鐵路的開(kāi)通，無(wú)疑將對海南社會(huì )、經(jīng)濟、文化的發(fā)展起到舉足輕重的作用。
因此，沒(méi)有人敢于承擔不讓客運列車(chē)開(kāi)到天涯海角的責任。剩下的問(wèn)題是以怎樣的方式、在怎樣的時(shí)間完成海南人民的百年夢(mèng)想。
記者從粵海鐵得知：近幾天，交通部、鐵道部、海南省、廣東省有關(guān)方面聯(lián)合開(kāi)會(huì )，正在謀求解決方案。
一位知情人士稱(chēng)：目前粵海鐵路公司已經(jīng)向交通部提交了兩套應對方案，第一個(gè)是在碼頭建一個(gè)火車(chē)站，但這個(gè)方案可行性不大。另一個(gè)方案是客車(chē)只使用一半的運力，即只承運六百名乘客，而這個(gè)方案將會(huì )造成很大的資源浪費。
另一位知情人士分析說(shuō)：作為中國第一艘跨�；疖�(chē)輪渡，粵海鐵顯然是鐵道部和交通部共同面對的新技術(shù)、新業(yè)務(wù)，目前尚未有相關(guān)管理法規可以完全套用，因此需要參考國際相關(guān)經(jīng)驗，謀求新的管理方式。這或許是打破目前粵海鐵在技術(shù)、法規、市場(chǎng)困境的新思路,一部關(guān)于粵海鐵運營(yíng)的獨立法規最終會(huì )出臺嗎？
