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國際先驅導報記者向韶報道中美政府新的航空運輸協(xié)定的簽訂，在國內媒體投下了一顆重磅炸彈，一時(shí)之間，“狼來(lái)了”的喊聲四起。但是，國內的航空業(yè)者，尤其是處在競爭最前沿的國航、南航和東航三大航空公司對協(xié)議的簽訂除了“競爭與機遇并存”等空話(huà)之外就是沉默。中國航空業(yè)到底有何難言之隱？
權利對等≠能力對等
新的民航運輸協(xié)議對中美之間的客貨航班運力予以大幅提高，未來(lái)6年雙方每周航班將由目前的54班，分階段增加195班，其中111班為貨運航，84班為客運航。雖然，協(xié)議中雙方是對等的，但權利對等不等于能力對等。事實(shí)上，我國的航空公司從沒(méi)用滿(mǎn)過(guò)原協(xié)議規定的航班量，而美方早就用滿(mǎn)了。在1999年中美航空協(xié)定確定的每周54班飛機中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線(xiàn)每周7個(gè)航班。當《國際先驅導報》向東航和南航詢(xún)問(wèn)沒(méi)有飛滿(mǎn)航班量的原因以及國際航線(xiàn)客貨運的盈利狀況時(shí)，雙方都諱莫如深，只大致表示貨運方面目前是盈利的，而客運方面則隨季節性變化盈利的起伏較大。
在客運方面，美方占有六成的市場(chǎng)份額，而且壟斷了商務(wù)人士等大部分高收益客源。
在貨運實(shí)力方面，雙方更是相去甚遠。國內航空公司僅有不足20架可飛國際航線(xiàn)的全貨機，而美國聯(lián)合包裹有限公司一家，便擁有貨運飛機600架。
有關(guān)人士透露，其實(shí)對于國航等三大航空公司而言，國際航線(xiàn)就像是一塊雞肋。在國際航線(xiàn)的運營(yíng)上，中國公司與美國公司的成本結構差異比較大，美方主要是人員成本高，而中方則是油料成本比較高。而且由于中國航空公司的硬件成本尚未收回，加之中國航空公司的國際經(jīng)驗不足，與美國這幾家國際航線(xiàn)上的大玩家難以相提并論。因此，中國航空公司面臨的很可能是“是不是賠得更多”的問(wèn)題。
開(kāi)放過(guò)度？
對于新協(xié)議中的許多規定，外界一直存在著(zhù)“開(kāi)放過(guò)度”說(shuō)法。一位不愿意透露姓名的專(zhuān)家表示，在每次談判的時(shí)候，美方提出的要求往往都比我方原來(lái)預計的要高。過(guò)度可能主要體現在這上面。
這位專(zhuān)家還表示，從此次談判雙方隊伍的組成來(lái)看，美方代表的是國家整體利益，而中國代表主要集中在業(yè)內，中方代表團實(shí)力相對顯得有點(diǎn)單薄。由此導致了美方對中國市場(chǎng)的評估相對較準確，但中國對美國市場(chǎng)的估計則相對保守。
早在中國加入WTO之前，美國就看準了中國航空貨運市場(chǎng)巨大的增長(cháng)潛力。而此次協(xié)議中增加的航班一大半也正是貨運航。從東航、南航等公司欲購機的菜單中貨機所占的不小比重看，國內航空公司顯然也意識到了這一點(diǎn)。
中國航空公司主要從事的是盈利率低的普貨運輸。而美國在貨運方面，已經(jīng)有聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹這樣的專(zhuān)業(yè)貨運公司，主要側重盈利率較高的快遞服務(wù)。
據了解，東航目前已經(jīng)完成了今年的國際航線(xiàn)貨運盈利指標。但指標的制定只是建立在子公司中貨航6架貨機去年的盈利狀況基礎上的，增量雖然有一些，相比國際水平，還存在著(zhù)一定的差距。東航向《國際先驅導報》表示，由于缺乏國外公司從事物流的那種網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢和經(jīng)驗，所以在近期內仍以普貨運輸為主，不會(huì )涉足快遞服務(wù)。
針對“狼來(lái)了”的說(shuō)法，東航方面則表示只是突然感覺(jué)壓力加大了，但在短期內沖擊不會(huì )很大。國際航班的增加會(huì )加速出境游的啟動(dòng)，但短期內也難以受惠。據有關(guān)專(zhuān)家分析，在客運方面，由于國際票價(jià)一直是開(kāi)放的，競爭比較大，應該不會(huì )有太大的波動(dòng)。
